Die maritimen Sicherheitsrisiken haben sich diese Woche über den Golf, das Rote Meer, das Schwarze Meer und potenziell das Mittelmeer schnell ausgeweitet, da Handelsschiffe zunehmend zu direkten Zielen anstelle von Kollateralschäden in laufenden geopolitischen Konflikten wurden. Die sich ausweitende Bedrohungskarte kommt zu einer Zeit, in der etwa 80 Prozent des weltweiten Handels nach Volumen auf dem Seeweg abgewickelt werden, was bedeutet, dass selbst lokale Störungen sich auf Frachtkosten, Versicherungsprämien und Lieferkettenverzögerungen weit über die unmittelbaren Konfliktzonen hinaus auswirken können.

Im Nahen Osten haben erneute US-Iran-Auseinandersetzungen Bedenken hinsichtlich Teherans Bemühungen aufkommen lassen, den kommerziellen Transit durch die Straße von Hormus neu zu gestalten, einschließlich der Möglichkeit, dass Gebühren oder politische Bedingungen für die kommerzielle Durchfahrt auferlegt werden. Die Meerenge transportiert etwa ein Fünftel des weltweiten täglichen Ölverbrauchs, wodurch jede Einschränkung des freien Transits nicht nur für Energiemärkte, sondern für die Weltwirtschaft zu einem Anliegen wird. Im Roten Meer setzten sich Houthi-Bedrohungen gegen Schifffahrt mit Saudi-Verbindungen ebenso fort wie Angriffe auf Tanker und Diskussionen über die vorgeschlagene Schaffung einer von Saudi-Arabien geführten maritimen Koalition. Houthi-Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer und in angrenzenden Gewässern seit Ende 2023 haben bereits viele große Containerreedereien gezwungen, um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was die Asien–Europa-Fahrten um etwa 10 bis 14 Tage verlängert. Am Mittwoch wurden eine schwimmende Speicher- und Regasifizierungseinheit und ein LNG-Tanker bei einem mutmaßlichen Drohnenangriff getroffen am ägyptischen Terminal Damietta, was das Mittelmeer potenziell in den sich ausweitenden maritimen Konflikt im Nahen Osten einbeziehen könnte. Das Terminal Damietta ist ein wichtiger Eintrittspunkt für LNG-Importe nach Ägypten und in den breiteren östlichen Mittelmeergasmarkt.

Im Schwarzen Meer haben die Ukraine und Russland ihre Angriffe auf die Handelsschifffahrt verstärkt, wobei Moskau Berichten zufolge nun erwägt, Frachtschiffe zu bewaffnen – eine Taktik, die zuvor in der Ostsee beobachtet wurde. Das Schwarze Meer bleibt ein kritischer Korridor für Getreide- und Agrarexporte, und wiederholte Angriffe auf Schiffe und Hafeninfrastruktur haben die Verwundbarkeit der vom Gebiet abhängigen Nahrungsmittel-Lieferketten unterstrichen.

Im Schiffbau hat HD Hyundai Heavy Industries Philippines das erste am Subic-Werftgelände gebaute Schiff vom Stapel gelassen, was den Beginn des vollständigen Betriebs an der wiederbelebten Anlage markiert. Das Werftgelände war ursprünglich während des Schiffbaubooms der frühen 2000er Jahre von einem anderen koreanischen Schiffbauer errichtet worden, bevor der Betrieb eingestellt wurde. Die Wiedereröffnung von Subic fügt Südostasien Schiffbaukapazität hinzu, zu einer Zeit, in der die globalen Auftragsbücher auf einem Mehrjahrezhenthoch stehen und südkoreanische und chinesische Werften nahezu an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten.

Die Schwesterpublikationen von Splash boten diese Woche ebenfalls bemerkenswerte Berichterstattung. Auf SplashTech argumentierte Irene Rosberg von der Copenhagen Business School, dass KI zwar die Kraftstoffnutzung optimieren, die Kollisionsvermeidung verbessern und Maschinenprobleme erkennen kann, die Schifffahrt aber zu komplex und unberechenbar bleibt, um Menschen aus Entscheidungsprozessen zu entfernen. Erfolgreiche maritime Unternehmen, so schrieb sie, werden Technologie verantwortungsvoll einsetzen, um Entscheidungen, Resilienz und Sicherheit zu verbessern, während sie Seeleute und Küstenpersonal in die Gestaltung des organisatorischen Wandels einbinden.

Auf Splash Ports untersuchte die Auswahl des Chefredakteurs diese Woche, wie Häfen beginnen, künstliche Intelligenz und digitale Zwillinge aus Testphasen in den täglichen Betrieb zu überführen, wobei sich die Integration und nicht die Technologie selbst als Haupthindernis erweist. Neue Forschung identifizierte Altsysteme, fragmentierte Daten, hohe Implementierungskosten und Bedenken der Belegschaft als Barrieren für eine breitere Einführung.

Im Verlagswesen haben der Schifffahrtshistoriker Professor Howard Dick und Mitautor Stephen Kentwell dieses Monat C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping bei einer Veröffentlichungsveranstaltung in Hongkong herausgebracht. Die Biografie, die von einer Begegnung mit einem von Tungs frühen Containerschiffen im Jahr 1970 bis zu ihrer Fertigstellung reicht, zeichnet die Entstehung der chinesischen Hochseeschifffahrt von einer marginalen Position unterhalb der etablierten europäischen, amerikanischen und japanischen Linien hin zu einer wettbewerbsfähigen Kraft in allen wichtigsten maritimen Sektoren nach. Tung, der Orient Overseas Container Line (OOCL) gründete, gilt weithin als eine der einflussreichsten Persönlichkeiten der Nachkriegs-Containerisierungsära. Maritime CEO sprach diese Woche mit einem der Autoren über das neue Buch.

Der Splash Wrap-Podcast dieser Woche untersuchte, wie künstliche Intelligenz den volatilen globalen Schifffahrtsmarkt umgestaltet. Fortgeschrittene KI-Modelle, wie Gated Recurrent Units (GRUs), verbessern die Vorhersage von Frachtraten für zyklische Trends erheblich, obwohl Algorithmen nicht in der Lage sind, die plötzlichen geopolitischen Konflikte oder Klimaunterbrechungen vorherzusagen, die zunehmend die Marktbewegungen antreiben. Als Reaktion darauf weichen langfristige Charterverträge kurzfristigen, indexgebundenen Verträgen und neuen Ergebnismärkten. Während KI Daten verarbeitet und Optimierungs-Engines komplexe kommerzielle Sequenzen berechnen, bleiben menschliche Bediener unverzichtbar für das Festlegen von Randbedingungen und das Treffen endgültiger Entscheidungen. Der Erfolg, so argumentierte der Podcast, hängt letztendlich von der psychologischen Fähigkeit eines Menschen ab, kontinuierliche Unsicherheit zu navigieren.

Quelle: Splash247