London, einst Heimat des weltweit größten Straßenbahnnetzes, hat alles verspielt — und stand abseits, während eine weltweite Straßenbahn-Renaissance an Fahrt gewinnt, schreibt Nicholas Boys Smith, Gründer und Vorsitzender von Create Streets.

London, die Stadt der verlorenen Straßenbahnen

Bereits 1895 unternahmen Londoner 280 Millionen Straßenbahnfahrten, und in den 1920er-Jahren verfügte die Hauptstadt über das größte Straßenbahnnetz der Welt. Das System wurde mit privatem Kapital und kommunalen Krediten aufgebaut und finanzierte sich weitgehend über Fahrgeldeinnahmen — öffentlicher Nahverkehr im öffentlichen Interesse, mit wenig staatlicher Subvention.

Dann schlug das Desaster wegen einer überzentralisierten staatlichen Steuerung zu. 1933 wurden private und kommunale Straßenbahnen verstaatlicht und in den London Passenger Transport Board zusammengeführt. Der London County Council hatte das Netz zu erheblichen Kosten erworben und zerstörte es anschließend.

Die Royal Commission on Transport von 1929–30 hatte vorgeschlagen, Straßenbahnen als veraltet und unflexibel abzuschaffen und durch Busse und O-Busse zu ersetzen. In dem, was Boys Smith Londons größten einzelnen Akt infrastruktureller Zerstörung nennt, wurden die Straßenbahnschienen der Stadt herausgerissen. Die letzte Straßenbahn fuhr am 6. Juli 1952 von Woolwich nach New Cross; die Strandstrecke in Blackpool, seit 1885 in Betrieb, sollte die einzige britische Straßenbahn der ersten Generation bleiben, die die Stilllegungen überlebte.

London zerstörte das größte Straßenbahnnetz der Welt in der Annahme, Busse und Autos würden die Straßen befreien. Stattdessen tauschte die Stadt dauerhafte Kapazität gegen dauerhafte Staus — ein Tausch, der auf einer Hauptstadt mit fast neun Millionen Einwohnern bis heute lastet.

Ein fehlerhaftes Argument für die Abschaffung

Das Argument der Royal Commission sei fehlerhaft gewesen, so Boys Smith. Flexibilität könne zu Fragilität werden: Eine Buslinie lässt sich zwar leichter ändern, bietet aber weniger Kapazität, weniger Verlässlichkeit und weniger Möglichkeiten, Investitionen zu lenken. Ironischerweise wurden Straßenbahnen zur Entlastung des Verkehrs abgeschafft, doch der Stau bleibt.

Die weltweite Straßenbahn-Renaissance

Weltweit ist eine Straßenbahn-Renaissance im Gange. In 40 Ländern haben 148 Städte neue Straßenbahnnetze gebaut und dabei 2.550 Meilen Gleis verlegt — genug, um die Vereinigten Staaten von Küste zu Küste zu durchqueren. Die Wiederbelebung nahm seit den 1980er-Jahren Fahrt auf, als Nantes 1985 Frankreichs erste moderne Straßenbahn eröffnete und Städte von Straßburg und Bordeaux bis Paris mit seinen T3-Ringlinien folgten; Melbourne, dessen Netz heute das größte der Welt ist, hatte Straßenbahnen nie aufgegeben. Städte bauen Straßenbahnen wieder auf, weil sie mehr Kapazität, größere Beliebtheit, Umweltvorteile und einen möglichen Wohlstandsschub bieten.

Straßenbahnen befördern dreimal so viele Menschen wie Busse und 15-mal so viele wie Autos. Ihre größere Zuverlässigkeit und ihr höherer Komfort führen zu stärkerer Nutzung: Münchens neue Straßenbahnen haben 50 Prozent mehr Fahrgäste als die Busse, die sie ersetzt haben. Die Stahlräder von Straßenbahnen begrenzen Partikelemissionen, und Menschen, die in der Nähe von Straßenbahnen leben, können 65 Prozent niedrigere persönliche CO2-Fußabdrücke haben. Indem sie die städtische Mobilität unterstützen, steigern Straßenbahnen die lokale Produktivität und die städtische Agglomeration. Sie bieten die meisten Vorteile von U-Bahnen zu einem Bruchteil der Kosten — günstige Züge, keine teuren Busse.

London hat diese Renaissance jedoch verpasst. Die Stadt hat eine einzige moderne Straßenbahn hervorgebracht, die Croydon Tramlink, und dann 25 Jahre damit verbracht, jeden vorgeschlagenen Nachfolger zu prüfen, zu konsultieren und wieder aufzugeben. Ein Dutzend Vorhaben ist gescheitert. London ist der Verlierer dieser Unfähigkeit zur Umsetzung.

Zu teuer und zu langsam im Bau

Großbritannien macht den Bau von Straßenbahnen zu teuer. Der Mitautorbericht von Create Streets, Back on Track, berechnete, dass der Bau von Straßenbahnen in Großbritannien £87 Millionen pro Meile kostet, verglichen mit einem europäischen Durchschnitt von £42 Millionen. Ursachen sind lange und zentralisierte Genehmigungsverfahren, umfangreiche Verlegungen unterirdischer Versorgungsleitungen, maßgeschneiderte Entwürfe, fragmentierte Beschaffung und die Tendenz, breitere Arbeiten am öffentlichen Raum den Straßenbahn-Budgets aufzubürden.

Es gibt kein kontinuierliches Programm. Teams werden zusammengestellt und anschließend wieder aufgelöst, sodass das nächste Vorhaben ohne erhaltenes Wissen, gemeinsame Entwürfe oder Skaleneffekte neu beginnt. Großbritannien verlangt für nahezu jede neue Straßenbahn eine zentrale Genehmigung — ein Prozess, der viele Jahre dauert, Millionen an Beratungs- und Anwaltskosten verschlingt und jedes Projekt unnötig belastet. Kein Wunder, dass die meisten scheitern, obwohl Coventrys neue Straßenbahnen zeigen, wie sich die Regeln des HM Treasury umgehen lassen. Coventrys Very Light Rail-Programm, das vom Stadtrat gemeinsam mit der Fertigungsgruppe der University of Warwick betrieben wird, setzt auf ein kleineres, leichteres Fahrzeug und eine einfachere Gleisverlegung, um Kosten durch Technik statt durch Verfahrensreformen zu senken.

Als Großbritannien Straßenbahnen baute, gab es solchen Unsinn nicht. Der Tramways Act 1870 ermächtigte lokale Behörden, privaten Straßenbahnbetreibern Konzessionen zum Bau und Betrieb von Straßenbahnlinien zu erteilen.

Eine Taskforce, um den Knoten zu lösen

Die Regierung hat eine Mass Transit Taskforce eingerichtet, um diesen Knoten zu lösen — ein Schritt, den Boys Smith für richtig hält, auch wenn er vermutet, dass der Schwerpunkt auf Städten im Norden liegen wird. Die offene Frage ist, ob ihr Mandat und mögliche weitere Befugnisse auch die Hauptstadt erreichen. Wenn London sauberer, besser und leichter zu bewegen sein wolle, so schreibt er, müsse die Stadt sicherstellen, dass auch sie die Freiheit zurückgewinnt, Straßenbahnen zu bauen und sich frei zu bewegen.

Nicholas Boys Smith ist der Gründer und Vorsitzende von Create Streets.