Finanzschwache Londoner Boroughs erhöhen die Gebühren und Durchsetzungsentgelte für E-Bike-Betreiber, was bei Branchenvertretern den Vorwurf auslöst, die Kommunen behandelten den Sektor wie eine Melkkuh.

Nach von City AM eingesehenen Zahlen hat ein Londoner Borough die jährlichen Betriebsgebühren innerhalb eines Jahres mehr als verfünffacht, ohne zusätzliche Parkplätze zu schaffen. In der gesamten Hauptstadt seien die Gebühren seit 2022 um bis zu 15,100 Prozent gestiegen, während die Investitionen in die Parkinfrastruktur nicht Schritt gehalten hätten, sagen Betreiber.

Die Kritik kommt, während sich Transport for London (TfL) darauf vorbereitet, die Regulierung von Londons fragmentiertem docklosen Fahrradmarkt über ein einziges Lizenzsystem zu übernehmen und das derzeitige Flickwerk aus Vereinbarungen auf Borough-Ebene zu ersetzen. Betreiber, Räte und Fahrgäste beobachten den Schritt genau, weil er darüber entscheiden könnte, wie einheitlich das E-Bike-Netz der Stadt verwaltet wird, wo Fahrräder abgestellt werden dürfen und wie viel Unternehmen zahlen müssen, um in verschiedene Teile Londons zu gelangen.

Betreiber sagen, das bestehende Modell sei finanziell nicht mehr tragfähig. Sie argumentieren, die Räte verlangten jährliche Lizenzgebühren, Umsatzbeteiligungen, niedrige Aktionspreise und Durchsetzungsentgelte, investierten aber nicht ausreichend in die Parkinfrastruktur, um die Beeinträchtigung des Gehwegs zu verringern. Diese Kombination ist für den breiteren Markt wichtig, weil docklose Systeme von einem Gleichgewicht zwischen Zugang, Parkraum und Durchsetzung abhängen: Steigen die Kosten schneller als die dafür notwendige Infrastruktur, wird es selbst in Gebieten mit hoher Nachfrage schwieriger, den Betrieb auszuweiten.

London Councils wies die Behauptung zurück, die Boroughs nutzten E-Bike-Angebote in erster Linie zur Geldbeschaffung.

Councillor Paul Osborn, zuständig für Verkehr und Umwelt bei London Councils, sagte, Betreiber sollten „angemessen dazu beitragen, ihre Auswirkungen auf den öffentlichen Raum zu steuern“. Die Einnahmen aus Betreibergebühren und Durchsetzungsmaßnahmen unterstützten die Boroughs bei der Verwaltung der E-Bike-Systeme, einschließlich der Finanzierung ausgewiesener Parkbuchten und von Mitarbeitern, die die Straßen „für die Anwohner sauber und sicher“ hielten. Die Boroughs erhielten dafür keine zusätzlichen Mittel von der Zentralregierung, fügte er hinzu.

Osborn sagte, London Councils arbeite an einem einheitlicheren Ansatz für die Hauptstadt, fügte aber hinzu: „Jeder Schritt hin zu mehr Standardisierung sollte Konsistenz mit genügend Spielraum für die Boroughs verbinden, um diese Bedürfnisse vor Ort zu adressieren.“

Eine mit dem Sektor vertraute Person warnte, der Kostendruck könne zu einem „Zipcar-ähnlichen“ Ergebnis führen, bei dem Betreiber letztlich gezwungen wären, sich aus Teilen Londons zurückzuziehen.

Von City AM eingesehene Zahlen zeigen, dass ein Borough die jährlichen Betreibergebühren zwischen 2024 und 2026 um 403.6 Prozent erhöhte, während die Zahl der Parkbuchten nur um 46 Prozent stieg. Ein anderer erhöhte die Gebühren um 277.2 Prozent, während die Parkinfrastruktur nur um 6.3 Prozent ausgebaut wurde, und ein dritter hob die Entgelte um 166.7 Prozent an.

City AM zufolge musste ein weiterer Betreiber vor dem Einsatz eines einzigen Fahrrads in der City of London mehr als £80,000 an Genehmigungs- und Compliance-Kosten tragen, zusätzlich zu Durchsetzungsstrafen von rund £10,000 pro Monat für jeden Problemkreis.

Betreiber sagen, die Belastung werde durch Ausschreibungsbedingungen verschärft, die vergünstigte £1-Tarife, jährliche Lizenzgebühren, einen Anteil an den Fahrtumsätzen und Strafen für abgeschleppte Fahrräder umfassen können.

Mit der Angelegenheit vertraute Personen stellten zudem in Frage, wie einige Borough-Ausschreibungen bewertet würden, und sagten, Räte könnten Verträge weitgehend auf Grundlage des angebotenen Umsatzanteils vergeben, ohne von den Bietern zu verlangen, darzulegen, wie viel Umsatz sie tatsächlich voraussichtlich erzielen.

„Ein kleinerer Umsatzanteil eines stärker ausgelasteten Betreibers könnte deutlich mehr wert sein als ein größerer Anteil eines Anbieters mit weniger Fahrten“, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person gegenüber City AM.

Die Bedenken folgen auf Äußerungen von Elizabeth Campbell, der Ratsvorsitzenden von Kensington and Chelsea, die auf dem Parteitag der Conservative Party damit prahlte, die Behörde habe durch das Beschlagnahmen falsch geparkter Mieträder „eine neue Einnahmequelle“ erschlossen.

„Wir beschlagnahmen sie und Lime muss uns bezahlen. Wir haben Lime in den letzten zwei Wochen mit £50,000 belegt, was ziemlich gut ist“, sagte Campbell laut London Centric.

Forderungen nach mehr Transparenz

Betreiber sagen, das derzeitige System belohne Räte dafür, Preise zu erhöhen, statt die Parkkapazitäten auszubauen.

Einige Vertragswerke der Boroughs verpflichten Unternehmen dazu, jährliche Lizenzgebühren zu zahlen, einen Anteil der Fahrtumsätze abzuführen, vergünstigte Tarife zu finanzieren und die Kosten beschlagnahmter Fahrräder zu tragen.

City AM versteht zudem, dass Betreiber Ausschreibungsverfahren infrage stellen, bei denen dem angebotenen Umsatzanteil mehr Gewicht beigemessen wird als der prognostizierten Nachfrage.

Christina Moe Gjerde, Vice President für Nordeuropa bei Voi, sagte, steigende Kosten erschwerten es Betreibern, trotz starker Nachfrage zu investieren.

„Die Chance ist groß und Betreiber wollen Millionen in einen Markt investieren, in dem sie enormes Potenzial sehen“, sagte sie gegenüber City AM. „Allerdings machen höhere Kosten und von Borough zu Borough unterschiedliche Regeln es zunehmend schwer, die Investitionen zu leisten, die wir tätigen wollen.“

Sie fügte hinzu, die Räte sollten klarer darlegen, wie Betreibergebühren verwendet würden.

„Wenn Boroughs erhebliche Gebühren erheben, sollte es mehr Transparenz darüber geben, wie dieses Geld verwendet wird“, sagte sie und ergänzte, die Einnahmen sollten in Parkinfrastruktur und das Management des Systems reinvestiert werden.

Kensington and Chelsea erklärte, sein E-Bike-Durchsetzungsprogramm arbeite kostendeckend und habe im Jahr 2025 £135,614.80 aus Bergungs- und Lagergebühren erzielt. Zudem nannte der Borough Lagerkosten, den Einsatz von Mitarbeitern und Verwaltung als Gründe für die Gebühren.

Der Borough fügte hinzu, er unterstütze grundsätzlich ein London-weites Lizenzsystem, vorbehaltlich weiterer Details zu Finanzierung und Durchsetzung.

Übernahme durch TfL

London ist derzeit die einzige große Stadt, in der docklose Fahrräder einzeln von Boroughs reguliert werden und nicht unter einem einheitlichen stadtweiten Rahmen.

Die Regierung bereitet jedoch Gesetze vor, die TfL erlauben würden, das derzeitige System durch ein einheitliches Lizenzregime in der gesamten Hauptstadt zu ersetzen.

„Ein konsistenter, londonweiter Regulierungsrahmen ist das, was Betreibern erlaubt, langfristig zu investieren, statt den Marktzugang Borough für Borough auszuhandeln“, sagte ein Sprecher von Bolt gegenüber City AM.

„Wir haben gesehen, dass sich Genehmigungs- und Compliance-Kosten zwischen den Boroughs stark unterscheiden, und genau diese Unvorhersehbarkeit bremst Investitionen, nicht die Kosten für den Betrieb gut genutzter Dienste.“

Alice Pleasant, Senior Public Affairs Manager bei Lime UK and Ireland, sagte, Betreiber verstünden, dass die Räte finanziell unter Druck stünden, warnte aber, das derzeitige System mache das Radfahren weniger attraktiv.

„Das wichtigste Kriterium für die Räte bei der Auswahl eines Anbieters ist, ob er für die Bewohner einen hochwertigen Service liefern kann, der bezahlbar und zugänglich ist“, sagte sie.

„Unsere Sorge ist, dass ein fragmentiertes Modell von Borough zu Borough mit unterschiedlichen Vereinbarungen, Betreibern und Regeln dazu führt, dass Radfahren weniger bequem und letztlich weniger attraktiv für Londoner wird.“

Pleasant verwies auf Richmond, wo Fahrgäste beim Überqueren der Borough-Grenze gezwungen sein können, Fahrrad und App zu wechseln, und hob damit hervor, wie unterschiedliche kommunale Regeln in der ganzen Hauptstadt Reibungsverluste erzeugen.

Der Ealing Council erklärte, er unterstütze Gesetze, die es der Verkehrsbehörde ermöglichen würden, einen einzelnen Miet-E-Bike-Vertrag zu überwachen. Ein Sprecher sagte gegenüber City AM: „Das wird das derzeitige System vereinfachen und dazu beitragen, dass die Bewohner in ganz London einen einheitlicheren Service erhalten.“

Auch TfL unterstützte die Reformen und erklärte, die Gesetzgebung würde es ermöglichen, den aktuellen „Flickenteppich“-Ansatz durch ein London-weites Lizenzsystem zu ersetzen.

„Dies würde die künftige Möglichkeit schaffen, den bestehenden Flickenteppich und den Borough-für-Borough-Ansatz durch ein einheitliches Lizenzsystem für London zu ersetzen“, sagte ein Sprecher von TfL.

City AM versteht, dass das Department for Transport die erforderlichen Befugnisse innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate in Kraft setzen dürfte.