Warum wurden Koreas Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe so weit von den Stadtzentren entfernt gebaut?

Veröffentlicht am 31. Jul. 2026, 12:10 Uhr KST

Autor schlägt vor, die Schieneninfrastruktur als Ausgangspunkt für eine Neugestaltung der Regionalpolitik zu betrachten

Reisende, die mit KTX oder SRT in einer unbekannten Stadt ankommen, reagieren oft mit demselben Satz: "Was? Um den Bahnhof herum gibt es nichts." Während innerstädtische Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe wie in Busan, Dongdaegu und Daejeon Ausnahmen sind, liegen die meisten Stationen in Korea am Stadtrand, inmitten von Feldern und Reisfeldern oder sogar in bergigen Gegenden mit nur wenigen Häusern in der Nähe. Dieses Muster ist so verbreitet, dass keine einzelne Stadt herausgegriffen werden muss.

Die Frage, wie so viele Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Korea an so abgelegene Orte gelangten, ist der Ausgangspunkt für Leaving the Lonely Station, ein Buch von Jun Hyun-woo, einem Forscher am Natural Science Research Institute der University of Seoul. Ausgehend von der ungewöhnlichen Lage der KTX-Stationen weitet das Buch den Blick auf Koreas Abhängigkeit vom Auto, die Energiekrise und den regionalen Bevölkerungsrückgang. Das Thema ist für Korea besonders bedeutsam, das seit der Einführung des KTX im Jahr 2004 massiv in Hochgeschwindigkeitsbahnen investiert hat und nun zu den Ländern mit dem stärksten demografischen Rückgang unter den Industriestaaten gehört, während Regionen außerhalb der Hauptstadt immer schneller Erwerbstätige verlieren.

Technische und wirtschaftliche Zwänge

Mehrere Faktoren erklären die abgelegenen Standorte. Hochgeschwindigkeitszüge, die mit 300 Kilometern pro Stunde fahren, benötigen relativ gerade Strecken, weshalb Linien nur schwer tief in bestehende Stadtzentren geführt werden können. Außerdem erfordert der Bau oder Ausbau von Bahnhöfen in dichten urbanen Kerngebieten oft schwierige und kostspielige Verhandlungen mit zahlreichen Grundstückseigentümern, weshalb Entwickler günstigere Flächen am Stadtrand bevorzugen. Dieser Zielkonflikt zwischen auf Geschwindigkeit ausgelegter Linienführung und urbaner Erreichbarkeit ist nicht auf Korea beschränkt — Hochgeschwindigkeitsnetze in Ländern wie Frankreich und Japan standen vor ähnlichen Abwägungen und errichteten einige Stationen auf Grünflächen außerhalb historischer Zentren, um kostspielige Umbauten im Stadtraum zu vermeiden.

Jun nennt konkrete Ursachen für einzelne Standorte. Beim Gyeongju Station, früher Singyeongju Station genannt, prägte der Schutz des kulturellen Erbes die Lage. Beim Gongju Station beeinflusste der Wettbewerb zwischen Kommunalverwaltungen den Standort. Beim Osong Station entschieden eine Kombination aus regionalen Forderungen und einem Präsidialversprechen für eine ausgewogene Regionalentwicklung über das Ergebnis.

Das Paradox des koreanischen Schienennetzes

Jun argumentiert, dass abgelegene Bahnhöfe die Abhängigkeit der Fahrgäste vom Auto eher vertiefen als verringern können — besonders in mittelgroßen Städten, in denen Busse selten fahren und U-Bahnen nicht existieren. Weil sich diese isolierten Stationen nur schwer mit dichtem öffentlichen Nahverkehr bedienen lassen, müssen viele Reisende mit dem Auto oder Taxi anreisen, was überfüllte Parkplätze und verstopfte Zufahrtsstraßen verursacht. Daraus entsteht ein Paradox: Ein Schienennetz, das unbeabsichtigt die Autonutzung verstärkt.

Der Autor kritisiert zudem die auf Seoul ausgerichtete Struktur des Netzes. Ost-West-Verbindungen sind weiterhin sehr unpraktisch, sodass Fahrgäste von Busan nach Gwangju einen nördlichen Umweg über den Osong Station nehmen müssen. Jun meint außerdem, dass dieses Layout wie ein Trichter wirke, der junge Talente und Patienten aus den Provinzen abzieht und Seouls Dominanz weiter festigt. Für ein Land, das die ausgewogene Regionalentwicklung seit Jahrzehnten zu einer nationalen Priorität gemacht hat — einschließlich des Aufbaus der Verwaltungshauptstadt Sejong und der Schaffung ausgewiesener Innovation Cities in den Provinzen — zeigt die Fortdauer eines auf Seoul zentrierten Hub-and-Spoke-Schienennetzes, wie Infrastrukturgeometrie im Widerspruch zur Dezentralisierungspolitik stehen kann.

Ein vorgeschlagenes regionsübergreifendes Schienennetz

Als Alternative schlägt Jun den Aufbau eines regionsübergreifenden Schienengitters vor, das die Regionen Chungcheong, Jeolla und Gyeongsang verbindet. Statt sich ausschließlich auf das derzeitige Seoul-zentrierte Netz zu verlassen, würde der Plan bestehende Strecken nutzen, um große und mittelgroße Städte über verschiedene Regionen hinweg zu verbinden. Er bezeichnet diesen Ansatz als eine "solidarity of the weak" und argumentiert, er könne die wirtschaftliche Aktivität ausweiten, den Rückgang regionaler Gemeinden bremsen und Bemühungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen unterstützen. Diese Argumentation steht im Einklang mit Koreas Verpflichtung im Rahmen des 2050-Programms zur Klimaneutralität, das die Dekarbonisierung des Verkehrssektors als zentrale Herausforderung benennt.

Der Vorschlag würde erhebliche Mittel erfordern. Jun räumt die Kosten ein, hält es aber für notwendig, solche Investitionen zusammen mit den großen Summen zu betrachten, die Staat und Privatsektor bereits für Straßen und Autos ausgeben. Schienenverkehr könne kurzfristig höhere Ausgaben erfordern, sagt er, sich langfristig aber auszahlen, wenn man Umweltvorteile, Energieeffizienz und sozialen Zusammenhalt einbeziehe.

Regionalpolitik neu denken

Das Buch nutzt die Schieneninfrastruktur als Linse, um sowohl Seouls Dominanz als auch den Umweltdruck zu betrachten. Korea hat über Jahrzehnte das Hochgeschwindigkeitsnetz ausgebaut und Regierungsbehörden sowie öffentliche Unternehmen nach Sejong und in ausgewiesene Innovation Cities verlagert, dennoch ist der regionale Bevölkerungsrückgang anhaltend. Mit dem niedrigsten Geburtenrate in den OECD-Staaten verschärft sich der demografische Druck auf nichtmetropolitane Gebiete, was die Wirksamkeit bestehender Dezentralisierungsmaßnahmen zu einer immer dringlicheren Frage macht. Diese Entwicklung, so Jun, zeige, dass es an der Zeit sei, die Richtung der Regionalpolitik zu überdenken.

Indem Leaving the Lonely Station die Schieneninfrastruktur als Ausgangspunkt und nicht als Nebensache behandelt, bietet es einen neuen Rahmen für diese Debatte.

Dieser Artikel der Hankook Ilbo, der Schwesterpublikation von The Korea Times, wurde von einem generativen KI-System übersetzt und von The Korea Times redigiert.