Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX), der nach Umsatz größte Full-Truckload-Carrier in Nordamerika, meldete für das zweite Quartal einen Gewinn, der die Erwartungen der Wall Street um 23% übertraf. FreightWaves-Reporter Todd Maiden wertete dies als Bestätigung dafür, dass sich der Truckload-Frachtzyklus eindeutig gedreht hat. Das Ergebnis hat über die Leistung eines einzelnen Carriers hinaus Gewicht: Die Größe von Knight-Swift und die starke Ausrichtung auf den Fernverkehr machen das Unternehmen zu einem der repräsentativsten Stimmungsbarometer für die 800 Milliarden Dollar schwere US-Lkw-Branche, die 2023 und Anfang 2024 unter einer Frachtrezession mit Überkapazitäten, gedrückten Spotraten und zahlreichen Insolvenzen litt.

Das tatsächliche Q2-Ergebnis des Unternehmens lag 34% über der zuvor kommunizierten Guidance. Die Prognose für das dritte Quartal von $0.71 bis $0.77 je Aktie lag etwa 4% über dem Konsens der Wall Street. Maiden bezeichnete diese Spanne angesichts der Historie des Unternehmens, eher konservativ zu planen und dann zu übertreffen, als vermutlich vorsichtig.

"Really nice beat, 23% earnings better than expected," sagte Maiden. "But it's really confirmation to JB Hunt's results last week that the cycle has indeed inflected. JB Hunt had some idiosyncratic things going on — taking market share, cost cleanup — that I think some investors were kind of speculative of: can we extrapolate that across all carriers and across the market in general? And Knight certainly delivered."

Truckload: Der wichtigste Treiber

Nahezu die gesamte Outperformance von Knight-Swift kam aus dem Truckload-Segment. Tender-Rejections, Spotraten und Kontraktpreise entwickelten sich von April bis Juni nach oben. Die Tender-Rejection-Rate des Carriers lag doppelt so hoch wie der Marktdurchschnitt — laut einem der Moderatoren bei rund 30% — und signalisierte damit eine straffere Kapazität sowie die Stärke eines großen, gut kapitalisierten Carriers. Die vom FreightWaves Outbound Tender Rejection Index erfasste nationale Durchschnittsrate lag im vorangegangenen Abschwung über weite Strecken im niedrigen einstelligen Bereich, sodass ein Wert von 30% bei einem großen Carrier ein deutliches Zeichen für den schnellen Stimmungsumschwung ist.

Ein erheblicher Teil des Vertragsportfolios von Knight-Swift wurde im Januar und Februar verhandelt, als die Angebotsseite noch deutlich schwächer wirkte, als sie sich später herausstellte. Diese zeitliche Lücke bedeutet, dass ein wesentlicher Teil des möglichen Preisanstiegs noch nicht realisiert ist und in den kommenden Quartalen weiter in die Ergebnisse einfließen dürfte.

"The bulk of what was implemented in the quarter was inked in January, February, when the supply side didn't look anything like this," sagte Maiden. "Right now they're getting double-digit contract rate increases across the board. And their spot market exposure has gapped up another 5%. It's up to 15% now. So they have that optionality to play the market through the rest of the year."

Der Erlös pro geladenem Meilenjahr stieg im Jahresvergleich um 6%, was auf der Ergebnis-Telekonferenz bei Analysten Nachfragen auslöste. Maiden erklärte den vergleichsweise moderaten Anstieg mit mehreren Faktoren: Die im Quartal umgesetzten Verträge waren Monate zuvor unter ganz anderen Marktbedingungen abgeschlossen worden; rund 28% der Flotte sind dem Dedicated-Bereich zugeordnet und an PPI-Anpassungen gekoppelt, was bremsend wirkte; zudem ist der volle Effekt neu bepreister Verträge noch nicht sichtbar.

Knight-Swift beschleunigt außerplanmäßige Preisüberprüfungen bei Verträgen, deren Laufzeit erst später im Jahr 2024 endet, um diese schneller auf Marktniveau anzuheben als es im Rahmen der jährlichen Ausschreibungen möglich wäre. Zudem verzeichnet das Unternehmen einen Anstieg bei Mini-Ausschreibungen und sah gegen Ende Juni einen zunehmenden Schwung bei den Vertragsraten, ein Trend, der sich im Juli fortsetzte.

Wichtig ist nach Maideens Einschätzung, dass es keinen nennenswerten Kostenausgleich für diese zusätzlichen Preissteigerungen gibt. Fahrerlöhne werden nicht flächendeckend erhöht, sondern über bessere Auslastung und mehr gefahrene, beladene Meilen gesteuert. "They don't even need to raise wages across the board," sagte Maiden. "They'll do it in select markets, but they're going to use better utilization to get more driving time and more loaded miles for their drivers, which will raise their pay. So there's really no cost offset."

Hebel durch den Spotmarkt und interne Frachtströme

Mit einer Spotmarkt-Exponierung von nun 15% der Flotte — 5 Prozentpunkte mehr als zuvor — besitzt Knight-Swift bei anziehender saisonaler Nachfrage in der zweiten Jahreshälfte einen spürbaren Ergebnishebel. Die Moderatoren und Maiden diskutierten die Wahrscheinlichkeit, dass die asset-basierten Trucks von Knight-Swift höher vergütete Spot-Ladungen übernehmen, die über den eigenen Logistikbereich eingespeist werden; ein übliches Vorgehen bei großen Carriern mit Hybridmodellen aus Assets und Brokerage.

"There's some cherry-picking there," räumte Maiden ein. "In a market like this, with a 30% tender rejection rate, loads that come across their broker board — they've already transitioned equipment into spot, and they're absolutely jumping on those."

Ein Moderator merkte an, dass Knight-Swift möglicherweise auch von Kapazitäten profitiere, die aus der früheren U.S.-Express-Operation verlagert wurden. Knight-Swift hatte U.S. Express 2022 in einer Transaktion über $808 million übernommen, wodurch rund 7,200 Zugmaschinen und 14,000 Trailer unter ein Dach kamen. Vor der Übernahme war die Tender-Annahme bei U.S. Express nicht so eng gesteuert worden wie im Kernbestand von Knight-Swift. Das versetzt den Carrier in die Lage, die große Differenz zwischen Spot- und Kontraktpreisen zu nutzen.

Host Julie (Speaker 3), die zuvor die Dedicated-Operationen bei U.S. Express leitete und deren Family Office weiterhin an dem Unternehmen beteiligt ist, beobachtete, dass der Rückgang der Load-Zahl im Logistikgeschäft bei gleichzeitig gestiegenem Umsatz pro Load und komprimierten Margen darauf hindeutet, dass höher vergütete Fracht auf die asset-basierten Trucks umgeleitet wird, um den Erlös pro Meile zu steigern.

Less-than-Truckload: stabil bis fester

Außerhalb von Truckload fielen die Ergebnisse gemischter aus. Im Less-than-Truckload-Geschäft (LTL) stieg das Tonnagevolumen im Jahresvergleich um 4%, während die Zahl der Sendungen um 4% sank. Die Differenz erklärt sich vollständig durch ein um 8% höheres Gewicht je Sendung. Knight-Swift verhängte an bestimmten Standorten vorübergehende Embargos, um das Serviceniveau zu schützen.

"They're being more selective on their freight mix, which is positive for price, positive for margin," sagte Maiden. Er wies darauf hin, dass schwerere Fracht, die während des Abschwungs vom Truckload in den LTL-Bereich abgewandert war, weil die schwachen Spotraten dies attraktiv machten, nun wieder in die LTL-Netze zurückfließt.

Mit Blick auf Wettbewerber wie Old Dominion (OD), XPO, Saia (SIA) und ArcBest stellte Maiden fest, dass die aggregierten Tonnagetrends im Zwei-Jahres-Vergleich im Mai positiv gedreht hätten und im Juni voraussichtlich weiter besser ausgefallen seien; entsprechende Ergebnisse stehen noch aus.

Knight-Swift befindet sich beim LTL-Ausbau noch in einer frühen Phase. Das Unternehmen hat in den vergangenen fünf Jahren rund 180 Terminals durch Übernahmen und organisches Wachstum hinzugefügt, darunter Käufe aus dem insolventen Nachlass von Yellow Corp. nach dessen Chapter-11-Insolvenz im August 2023 — einer der größten in der US-Lkw-Geschichte —, wodurch schätzungsweise 12,000 Zugmaschinen und 42,000 Trailer aus dem LTL-Markt genommen wurden. Der Großteil der Terminalerweiterungen erfolgte in den vergangenen zwei Jahren. Einzelne Terminals benötigen in der Regel sechs bis zwölf Monate, um die Gewinnschwelle zu erreichen, und weitere ein bis drei Jahre, um bei der Margenentwicklung mit dem restlichen Netzwerk mitzuhalten.

Maiden beschrieb die Entwicklung im LTL-Segment als "stable to firming" und bezeichnete die gesamte LTL-Branche als robust, gestützt durch mehrere Quartale mit Vertragsratenanstiegen im mittleren einstelligen Prozentbereich gegenüber dem Vorjahr. "High moats, high defensibility in LTL, and nothing's changed," sagte er.

Brokerage und Logistik

Das Brokerage- und Logistiksegment meldete eine Bruttomargenkompression von 350 Basispunkten und lag damit grob im Rahmen des breiteren Marktes. Die Zahl der Loads sank, während der Umsatz pro Load stieg.

Maiden vermutete, dass Knight-Swift bei den Carrier-Prüfprozessen zur Entfernung problematischer Anbieter nicht so weit gewesen sei wie JB Hunt, wenngleich das Unternehmen weiterhin zu den Brokern zählt, die in diesem Bereich als branchenführend gelten. Dieser Rückstand bei den Prüfungen habe zur schwächeren Load-Zahl beigetragen.

Ein Moderator stellte fest, dass Logistikbereiche innerhalb asset-basierter Carrier im Vergleich zu reinen Logistikunternehmen tendenziell durchschnittlich ausfallen — eine Beschreibung, die sowohl auf JB Hunt als auch auf Knight-Swift zutrifft. "The trucking business for Knight-Swift is certainly the flagship," sagte der Moderator.

Intermodal: ergänzendes Geschäft

Intermodal blieb ein kleiner Beitragsträger und machte nach Schätzung Maideens etwa 5% des Umsatzes aus. Das Segment verzeichnete Volumenwachstum und eine deutliche Verbesserung des Operating Ratio gegenüber früheren Quartalen, war jedoch nur knapp profitabel.

Maiden beschrieb Intermodal eher als ergänzenden Service denn als strategischen Schwerpunkt von Knight-Swift. Das Unternehmen kontrolliert den Großteil seiner Drayage-Kapazitäten und Fahrer, was bei der Verlagerung von Fracht auf die Schiene gewisse Rückenwinde liefert, gehört aber nicht zu den führenden Intermodal-Anbietern. Investitionen und Managementaufmerksamkeit konzentrieren sich auf Truckload und LTL.

Im Gegensatz dazu wurde der starke Q2-Ausweis von JB Hunt vor allem durch Intermodal getragen, wo das Unternehmen als Branchenführer die größte inländische Intermodal-Containerflotte Nordamerikas betreibt. Ein Moderator argumentierte, dass Knight-Swifts hohe Exponierung im Fernverkehr den breiteren Frachtmarkt besser abbilde als stärker intermodal fokussierte Wettbewerber.

"Knight-Swift has the highest exposure, the highest set of solutions in the over-the-road trucking business, and is a better barometer for the overall market than JB Hunt," sagte der Moderator. "Swift is a much better signal to the overall freight market."

Fahrermarkt und Kapazitätsausblick

Mehr als 600 Trucks sind bei Knight-Swift aufgrund des Fahrermangels unbesetzt. Die Aussagen des Managements deuteten darauf hin, dass der Fahrermarkt weiterhin angespannt ist, was die Einschätzung stützt, dass nennenswerte Kapazitätserweiterungen kurzfristig unwahrscheinlich sind. Diese Dynamik entspricht dem Branchentrend: Die American Trucking Associations schätzt den Fahrermangel auf mehr als 60,000 Stellen, eine Zahl, die bei anziehender Nachfrage oft weiter steigt.

"Bottom line is markets are tight," fasste ein Moderator zusammen. "Capacity is not going to be added quickly due to driver availability. My read on this is that we're early. This cycle is going to continue. They're talking about how tight the driver market is, which tells us we're going to be here for a while."

Ausblick und Marktreaktion der Anleger

Während Anleger möglicherweise auf "pricing for perfection" gesetzt hatten, betonte Maiden den konservativen Charakter der Knight-Swift-Guidance. Die EPS-Spanne für Q3 von $0.71 bis $0.77 liegt 4% über dem Konsens und wurde auf Basis von Zahlen kommuniziert, die während des Berichtszeitraums weiter nach oben ausschlugen. Da das Q2-Ergebnis die interne Guidance um 34% übertraf, sieht Maiden auch für Q3 potenziell Spielraum nach oben.

"Everything is in front of them on the rate side," sagte Maiden. "They have quarters ahead of them where, if we stay where we are and get that seasonal improvement in the back half, numbers are really going to inflect nicely."

Ein Moderator merkte an, dass die im Juli beobachtete Marktabschächung möglicherweise zur vorsichtigen Haltung des Managements beigetragen habe, um die Dynamik erst zu bestätigen, bevor aggressivere Prognosen abgegeben werden. Über den eigenen Ausblick von Knight-Swift hinaus werden Anleger die bevorstehenden Q2-Berichte anderer Truckload-Carrier — darunter Werner Enterprises, Schneider National und Heartland Express — aufmerksam verfolgen, um zu sehen, ob sich der von JB Hunt und Knight-Swift identifizierte Zykluswechsel branchenweit bestätigt.

Quelle: FreightWaves