Der ehemalige Bundesmaritime-Kommissar William P. Doyle hat in einem am Montag im Washington Examiner veröffentlichten Meinungsbeitrag argumentiert, dass Präsident Donald Trumps Aussetzung des Jones Act die grundlegenden „America First"-Prinzipien verrät und, wie er es beschrieb, „beunruhigende" nationale Sicherheitsrisiken schafft, indem sie Gegnern der Vereinigten Staaten Auftrieb verleiht.

Der Jones Act, formell Section 27 des Merchant Marine Act von 1920, ist ein rund hundert Jahre altes Bundesgesetz, das vorschreibt, dass Fracht zwischen US-Häfen auf Schiffen befördert werden muss, die in den Vereinigten Staaten gebaut, im Bes amerikanischer Staatsbürger sind und von amerikanischen Besatzungen gefahren werden. Pauschale Ausnahmen von diesem Gesetz waren in der Vergangenheit selten und in der Regel eng begrenzt, wodurch die aktuelle Aussetzung eine deutliche Abweichung von der bisherigen Praxis darstellt. Trumps Entscheidung, das Gesetz vorübergehend auszusetzen, fiel inmitten eskalierender Spannungen mit dem Iran, als die Regierung die wirtschaftlichen Folgen von Störungen in der Straße von Hormuz abfedern wollte – einem Nadelöhr, durch das täglich etwa ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs transportiert wird.

„Die Trump-Regierung handelte schnell nach der Krise in der Straße von Hormuz und setzte den Jones Act vorübergehend aus, in der Hoffnung, den Druck auf die amerikanischen Kraftstoffmärkte zu erleichtern", schreibt Doyle. „Das war eine Notstandsentscheidung. Die Frage ist nun, ob die Fakten sie noch rechtfertigen. Das tun sie nicht."

Die Ausnahme läuft am 16. August ab, und der Regierung wird erwogen, ob sie verlängert werden soll. Doyle hält dem entgegen, dass die Politik nach knapp fünf Monaten und etwa 200 Fahrten ausländischer Schiffe den Verbrauchern keine greifbaren Vorteile gebracht hat. „Es gibt keine öffentlichen Beweise dafür, dass die Ausnahmesetzung an der Benzinpumpe irgendwelche Ersparnisse gebracht hat", schreibt er.

Unter der Ausnahme haben ausländische Schiffe und Besatzungen Arbeiten übernommen, die gesetzlich amerikanisch gebauten, amerikanisch im Besitz befindlichen, amerikanisch bemannten und unter amerikanischer Flagge fahrenden Schiffen vorbehalten sind. Doyle hebt spezifische Beispiele hervor: „Die Ausnahme hat es einem Schiff in chinesischem Besitz, mit chinesischem Betrieb, chinesischem Bau und chinesischer Besatzung ermöglicht, Fracht zwischen Baltimore und Mississippi zu transportieren. Sie hat auch einem Schiff mit russischer Besatzung erlaubt, zwischen Florida und Louisiana zu verkehren." Er stellt fest, dass die Ausnahme gleichzeitig ausländischen Reedern Steuervergünstigungen gewährt, was inländische Unternehmen wettbewerbsmäßig benachteiligt.

„Das lässt sich schwer mit einer America-First-Wirtschafts- und nationalen Sicherheitsagenda vereinbaren", erklärt Doyle.

Über den unmittelbaren Verlust von Fracht an ausländische Akteure hinaus warnt Doyle vor langfristigen Folgen für die inländische Schifffahrtsindustrie. „Der weiterreichende Schaden wird sich nicht nur in heute verlorener Fracht messen lassen, sondern auch in morgen nie gebauten Schiffen", argumentiert er. „Investoren, Kreditgeber und Reeder werden keine Milliarden Dollar in amerikanische Werften investieren, wenn sie glauben, dass die Bundesregierung den Jones Act jedes Mal aussetzen wird, wenn eine internationale Krise die globalen Märkte erschüttert – selbst wenn diese Störung keinen Zusammenhang mit der Verfügbarkeit oder Kapazität der inländischen Schifffahrtindustrie hat."

„Unsicherheit in der Bundespolitik kann langfristige Investitionen zum Erliegen bringen", fügt Doyle hinzu. „Märkte reagieren auf klare Regeln. Das gilt auch für Schiffbauer, Reeder, Kreditgeber und die Fachkräfte, die sie beschäftigen."

Kevin Hassett, Direktor des National Economic Council im Weißen Haus und langjähriger Kritiker des Jones Act, hat die Ausnahme als Maßnahme zur Senkung der Benzinpreise verteidigt. Doyle weist diese Begründung zurück: „Die Ausnahme sollte an Ergebnissen gemessen werden, nicht an Theorie. Der versprochene Nutzen für die Verbraucher wurde nicht belegt. Ausländische Akteure haben inländische Frachtgeschäfte gewonnen. Amerikanische Seeleute haben Arbeit verloren. Und Unsicherheit entmutigt Investitionen in die maritime Industriebasis, die Trump aufzubauen versprochen hat."

Doyle argumentiert zudem, dass die Ausnahme Trumps eigenen Maritime Action Plan widerspricht, den er als Strategie beschreibt, die „den Wiederaufbau von Werften, die Erweiterung der unter US-Flagge fahrenden Flotte und die Stärkung der maritime Arbeitskräfte der Nation" vorsieht. Er stellt fest: „Diese Ziele lassen sich nicht erreichen, während die Bundespolitik inländische Fracht an ausländische Schiffe überträgt und Investitionen in amerikanische Schiffe entmutigt."

Allerdings betont Doyle, dass die Regierung sich nicht zwischen nationaler Sicherheitsflexibilität und dem Schutz von Arbeitsplätzen in der Schifffahrt entscheiden muss. Er verweist auf einen bestehenden gesetzlichen Mechanismus – 46 U.S.C. § 501(b) –, der Ausnahmen für bestimmte Schiffe erlaubt, wenn der Präsident feststellt, dass dies im Interesse der Landesverteidigung notwendig ist, und die Maritime Administration bestätigt, dass keine qualifizierte US-Schiffskapazität verfügbar ist.

Diese engere Befugnis, so erklärt Doyle, würde es ermöglichen, „dass die Regierung auf einen echten Notfall reagiert, ohne aus einer Ausnahmenahme eine stehende Einladung an ausländische Akteure zu machen, in den routinemäßigen inländischen Handel einzutreten."

In seinem Schlusswort richtet Doyle eine deutliche Warnung: „Trumps Ziel, die maritime Industriebasis Amerikas wiederherzustellen, kann nicht gelingen, wenn Investoren glauben, dass pauschale Jones-Act-Ausnahmen die neue Normalität werden könnten. Die aktuelle Ausnahme auslaufen zu lassen und sich stattdessen auf die von Congress für echte Bedarfe vorgesehene zielgerichtete Befugnis zu verlassen, würde ein starkes Signal senden. Notstandsbefugnisse bleiben bei echtem Bedarf verfügbar, aber der inländische Handel Amerikas gehört amerikanischen Schiffen, amerikanischen Unternehmen und amerikanischen Seeleuten. So sollte America First aussehen."