J.B. Hunt Transport Services, einer der größten Truckload- und Intermodal-Carrier Nordamerikas, verzeichnete im zweiten Quartal im Over-the-road-(OTR)-Segment einen Verlust, obwohl die Spot-Kapazitätsraten um rund 40% gegenüber dem Vorjahresniveau gestiegen sind. Das verdeutlicht die Diskrepanz zwischen dem vertraglich stark ausgerichteten Modell des Unternehmens und einem sich rasch verändernden Frachtmarkt.

Josh Fellin, der bei J.B. Hunt das JBT-OTR-Segment verantwortet, sagte, das Geschäft habe in fünf aufeinanderfolgenden Quartalen zweistellige Wachstumsraten erzielt, sei jedoch von einem deutlichen Marktumbruch getroffen worden, als steigende Spotkosten das Drop-Trailer-Modell überlagerten. Dieses Modell stützt sich sowohl auf unabhängige Auftragnehmer unter der Autorität des Unternehmens als auch auf Drittanbieterkapazitäten.

„We posted a loss inside Q2. We've had a successful run inside JVT, our OTR segment. We've grown double digits, I think, for the last five quarters. So we've taken share and our model that we use has really played out. We're just caught in that flip, if you will, of the inflection in the market,“ sagte Fellin in einem Interview mit FreightWaves.

Rate Rally: Richtung versus Ausmaß

Der National Truckload Index (NTI), der von FreightWaves als Benchmark für die Spotmarkt-Preise im Truckload-Bereich verwendet wird, lag im Juni zeitweise 60% über dem Vorjahreswert – ein deutlicher Wandel gegenüber dem Vorjahr, als die Branche in einem lang anhaltenden Frachtabschwung feststeckte. Fellin führte die Richtung der Ratenrally auf Angebotsdruck zurück, einschließlich fortgesetzter regulatorischer Durchsetzung, sagte jedoch, das Ausmaß spiegele vier Jahre komprimierter Margen und Kosteninflation wider.

„If you go back to '19, you'll see it quoted anywhere from 48% to 60% on a cost-per-mile basis to operate a truck. And the rate environment that we've been in inside the marketplace, same period comparison might be up 5% to 6%,“ sagte Fellin. „So really compressed margins have led to a whole lot less investment. And that really is driving the magnitude of increase you're seeing because quite frankly, the industry needs it to start reinvesting in their equipment.“

Erholung noch in der Frühphase

Fellin ordnete den aktuellen Aufschwung klar als frühe Phase ein und merkte an, dass die Vertragsraten weiterhin hinter den Spotraten zurückbleiben und eine vollständige Preisanpassung mindestens eine weitere Bietersaison erfordern werde – den jährlichen Verhandlungszyklus, in dem Verlader und Carrier Volumina und Raten für das kommende Jahr festschreiben.

„To fix pricing at current cost levels, it's going to take another bid season,“ sagte er. Intermodal- und Dedizierte-Vertragsökonomien bewegen sich typischerweise später als der Spotmarkt, ergänzte Fellin.

Er verwies darauf, dass Spencer – mit Bezug auf die Führung von J.B. Hunt – in einer jüngsten Telefonkonferenz zu den Geschäftszahlen gesagt habe, die Nachfrage nach den Dienstleistungen des Unternehmens sei stark, auch wenn die allgemeine Marktnachfrage umstritten bleibe. Zwar hätten sich die Spotraten etwas abgekühlt, lägen aber weiterhin rund 40% über dem Vorjahresniveau. Die Vertragsraten bewegen sich zwar, aber in einer von Fellin als „choppy“ beschriebenen Weise.

Engerer Fahrermarkt

Die Verknappung im Pool der Drittanbieterkapazitäten habe sich schnell auf J.B. Hunts eigene Fahrerpipeline ausgewirkt, sagte Fellin. Er warnte, dass die Fahrervergütung – die 2021 und 2022 deutlich angehoben wurde, seither aber nur schrittweise steigt – in 2025 und bis 2027 erneut einen spürbaren Sprung machen dürfte.

„With supply where it's at, with the driver pool shrinking as an industry, you're liable to see a pretty good step change needed in driver pay this year and into 2027,“ sagte Fellin. Dieser zusätzliche Kostendruck, so seine Aussage, verstärke den notwendigen Ratenaufschlag, den Carrier weiterhin brauchen, um akzeptable Renditen zu erzielen, und wirke damit als Gegenkraft, die das Tempo der Kapazitätserweiterung der Branche begrenzen könnte.

Fellin verwies zudem auf Bedenken hinsichtlich jener Carrier, die während der Schwächephase stark bei den Kosten gekürzt hätten. „Our concern was, well, we never want to cut into the muscle. And you might have had carriers out there that actually did that because they had to, to survive. If you start cutting into muscle, it's going to create more of a lag of your ability to grow when it's time to grow.“

Er betonte, dass Carrier weiterhin überzeugende Renditen sehen müssten, bevor sie Wachstum zusagen. „I know spot rates are up. I know contract rates are moving up based on the data that we see, but there's still some room to go to get returns where I think they need to be to have a healthy appetite for growth in the truckload space.“

Flottenwachstum: Hürden für kleine und große Carrier

Kleinere Carrier stünden vor zwei Gegenwinden, die es in früheren Aufschwungphasen nicht in dieser Form gab, sagte Fellin: Die Finanzierungskosten seien deutlich höher als 2020, und die Verfügbarkeit von Sattelzugmaschinen bleibe eingeschränkt. Größere Carrier würden vor Kapitalzusagen eine klarere Sicht auf nachhaltige Renditen verlangen.

„We're not going to just grow our top line for sake of our bottom line,“ sagte Fellin und griff damit Aussagen der breiteren J.B.-Hunt-Führung auf, einschließlich Verweisen auf frühere Kommentare von Shelley Simpson zu diszipliniertem Wachstum. Die bevorzugten Expansionsfelder des Unternehmens bleiben Dedicated Contract Services (DCS) und Intermodal statt des offenen OTR-Markts.

„You haven't seen much growth in the OTR market. You've seen larger carriers transition more to dedicated, which is a much more sustainable economic model,“ sagte Fellin. „If we could start to see less volatility in the pure OTR market, I don't think you're going to see that grow. But if a few changes to how the market behaves in less wild swings, you can build a good business.“

Vergleich zu Knight-Swift und Branchenkontext

In der Diskussion wurde auf die jüngsten Zahlen von Knight-Swift verwiesen, wo der Carrier eine Verbesserung der Operating Ratio im OTR-For-Hire-Geschäft um mehr als 300 Basispunkte gemeldet hatte. Knight-Swift zeigte eine Präferenz dafür, Lkw effizienter zu betreiben statt die Flotte zu erweitern, und wurde bei einer Tender-Rejection-Rate von rund 30% genannt – also dem Anteil elektronisch angebotener Frachtladungen, die von Carriern abgelehnt werden –, was doppelt so hoch wie der Branchendurchschnitt ist und auf größere Selektivität, aber geringe Wachstumsbereitschaft hindeutet.

Dr. Jason Miller von der Michigan State University hatte earlier that week bei FreightWaves angedeutet, dass große Flotten schnell versuchen könnten, durch Kapazitätsausbau zu überkorrigieren. Fellins Marktbeobachtungen deuteten jedoch auf eine vorsichtigere Haltung der Branche hin.

Über das vergangene Jahrzehnt hinweg haben die größten Carrier – also Flotten mit 1.000 oder mehr Lkw – laut FreightWaves-SONAR-Daten kaum Kapazitäten hinzugefügt. Unternehmen mit bedeutenden Vorteilen, darunter J.B. Hunt, Knight-Swift und das früher unabhängige U.S. Xpress, haben sich dafür entschieden, operative Effizienz über Flottenexpansion zu stellen.

Elektrofahrzeuge: Für Langstrecken noch nicht bereit

Zu batterieelektrischen Lkw sagte Fellin, die Technologie sei für stark ausgelastete Langstreckenanwendungen noch nicht bereit und eine bedeutende Einführung liege noch „quite a ways off“.

„From the long haul, not right now. I think still quite a bit of work needs to be done from more on the capabilities and to the cost,“ sagte er. J.B. Hunt testet aktiv Zero-Emission-Vehicles (ZEVs) in kürzeren Anwendungsfällen wie Drayage und lokalisierten dedizierten Routen, bei denen die Ladeinfrastruktur leichter zugänglich ist.

Umgang mit Verladerbeziehungen

Fellin räumte ein, dass Verlader unter dem Druck steigender Frachtraten und Energiepreise stehen. J.B. Hunt konzentriert sich darauf, seine Vertragszusagen einzuhalten und zugleich dort mit Kunden über Entlastungen bei den Raten zu sprechen, wo dies nötig ist – Gespräche, die Fellin als schwierig, aber notwendig beschrieb.

„Shippers are really stressed right now. Obviously, their budgets are being blown up, one, because of what energy prices are doing, and two, what's happening in the marketplace,“ sagte er. „We're going to do what we said we would do. We're focused on accepting what we were awarded and honoring our commitments, but doing the best we can to work with the customers where we need relief.“

Mit Blick nach vorn sagte Fellin, der Wettbewerb um qualifizierte Fahrer werde sich verschärfen; auch Ride-Hailing-Plattformen wie Uber und Lyft sowie Lieferdienste wie Instacart konkurrierten um denselben Talentpool. „I think there's going to be more competition for qualified drivers than there has been based on all these changes,“ sagte er und fügte hinzu, dass die Vergütung erneut angepasst werden müsse, um Talente zu gewinnen und zu halten.

Source: FreightWaves