Ein Bericht des University College London (UCL) zeigt, dass eine große Mehrheit der IMO-Mitgliedstaaten weiterhin die Bepreisung von Treibhausgasen (GHG) und einen zentralen Fonds zur Unterstützung des Übergangs der Schifffahrt befürwortet – nach „stetigen Fortschritten" beim Net-Zero-Framework auf der diese Woche stattfindenden ISWG-GHG 22-Sitzung.

Das Net-Zero-Framework ist der Regulierungsmechanismus, mit dem die IMO ihre Strategie 2023 umsetzen will, die das Ziel nettonull GHG-Emissionen der internationalen Schifffahrt bis oder um 2050 mit indikativen Zwischenzielen für 2030 und 2040 festlegte. Die Annahme des Frameworks wurde auf einer außerordentlichen Sitzung des Marine Environment Protection Committee im Oktober vergangenen Jahres vertagt, wodurch der Zeitplan für endgültige Entscheidungen auf die verbleibenden Sitzungen dieses Jahres zusammengedrängt wurde.

Diese Einschätzung stammt aus dem am Freitag veröffentlichten Bericht der UCL Shipping and Oceans Research Group und stützt sich auf 38 Mitgliedstaaten, die sich dafür aussprachen, und 17, die dagegen waren – eine Zweidrittelmehrheit unter denjenigen, die das Wort ergriffen, wobei eine kleine Zahl der Redner als ambivalent vermerkt wurde. Weder der Bericht noch die eigene Zusammenfassung der IMO gibt an, wie viele der 176 Mitglieder der Organisation an der Sitzung teilnahmen; zum Vergleich: 127 Staaten stimmten ab oder enthielten sich, als die Annahme des Frameworks im Oktober vergangenen Jahres vertagt wurde.

Das Ergebnis widerlegt den Eindruck eines Stillstands: Die Gruppe der Staaten, die eine rein technische Lösung ohne Bepreisung verfolgen, blieb laut der Forschungsgruppe am UCL Energy Institute in einer Pressemitteilung zum Bericht „klein und bestand durchgängig aus stark fossil ausgerichteten Regierungen“.

Alternativvorschläge

Fünf Alternativvorschläge lagen auf dem Tisch – von Brasilien, Tuvalu, Japan, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Liberia –, von denen mehrere von Befürwortern „eher zögerlich“ eingebracht wurden, deren erklärte Präferenz weiterhin das vereinbarte Framework war, so der Bericht.

Von diesen wurde Japans Vorschlag, die GHG-Bepreisung durch von Reedern direkt geleistete Beiträge zu ersetzen, „nachdrücklich abgelehnt, insbesondere von den Mitgliedstaaten, deren Unterstützung gewonnen werden müsste, damit der Vorschlag an Dynamik gewinnen könnte“.

Diese Ablehnung ist bedeutsam, denn direkte Beiträge an bestehende IMO-Programme gehörten zu den Alternativen, die die US-Delegation diese Woche als akzeptabel bezeichnete – neben Brasiliens „Facility“-Konzept.

GFI-Verlauf und Marktgestaltung

Zum Reduktionspfad der Global Fuel Intensity (GFI) erwartet der Bericht, dass die Trajektorie „anfangs (rund 2030) abgeschwächt, danach im Zeitraum bis 2040 jedoch steiler" ausfällt. Der GFI-Mechanismus würde von Schiffen verlangen, die Emissionsintensität der von ihnen genutzten Kraftstoffe zu senken, wobei Prämien für Schiffe vorgesehen sind, die mit emissionsfreien und nahezu emissionsfreien Kraftstoffen fahren – Designentscheidungen, die erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit alternativer Kraftstoffe wie grünes Methanol, Ammoniak und Biokraftstoffe haben.

Prämien für emissionsfreie und nahezu emissionsfreie Kraftstoffe bleiben breit unterstützt, und die Analyse stellt eine „breite Unterstützung für einen Multiplikator fest, obwohl dieser auf der letzten Sitzung vom Tisch genommen wurde“, was dazu führen könnte, dass doch noch einer aufgenommen wird.

Eine Mehrheit der Staaten lehnte die Einführung von Energieeffizienz-Überschusseinheiten oder zusätzlich ausgegebener Einheiten zur Bewältigung eines Preisschocks ab, mit Verweis auf das Risiko einer Destabilisierung des Marktes für Überschusseinheiten. Chinas Vorschlag, Ausgleichszahlungen für Einheiten in einer einzigen Transaktion mit Prämien zu verrechnen, fand breite Zustimmung – vorbehaltlich Leitlinien und von Bedenken hinsichtlich einer Umgehung der Governance des Fonds.

Analysten mahnen zur Vorsicht

„Auch wenn es viele positive Punkte gibt und ein klares Potenzial für eine Rückkehr zu einer starken Politklösung und Entscheidungsfindung im Dezember besteht, verbleibt hohe Unsicherheit darüber, in welchem Umfang sowohl der Übergang der Industrie als auch der Übergang einkommensschwacher Länder unterstützt wird", sagte Dr. Tristan Smith, Professor für Energie und Transport an der UCL.

„Es besteht hohes Risiko, dass im Bemühen um einen kreativen Weg nach vorne das Gleichgewicht zwischen diesen beiden Aspekten, das erst den NZF ermöglicht hat, verloren geht – zum Nachteil des Gesamtergebnisses."

Dr. Annika Frosch aus der Gruppe fügte hinzu, dass „eine klare Mehrheit der Delegationen einen Fonds, eine Facility oder eine ähnliche Finanzstruktur nach wie vor als essenziell für die Umsetzung der IMO-Strategie 2023 ansieht".

Für diejenigen, die Investitionsentscheidungen treffen, fällt der Rat des Berichts knapp aus: „Versuchen Sie nicht, diese Sitzung als Signal zu nutzen, um Entscheidungen daraus abzuleiten", heißt es dort unter Verweis darauf, dass „der Teufel weiterhin im Detail steckt".

Dennoch erwartet der Bericht eine Klärung oder Einigung beim Marine Environment Protection Committee (MEPC) im November und bewertet das Risiko einer Wiederholung des Oktober-Umbruchs des Vorjahres als geringer; der Vorsitzende ist zuversichtlich, dass die Gruppe ihre Arbeiten auf der MEPC 85 abschließen wird.

Die Sitzung brachte keinen Fortschritt beim MARPOL-Entwurfstext, der laut UCL nun vor ISWG-GHG 23 und MEPC 85 im November und Dezember informell weiterentwickelt werden muss.

Der vollständige Bericht ist unter UCL Shipping and Oceans verfügbar.