Da die Bemühungen zur Wiedereröffnung der Straße von Hormuz weiterhin ergebnislos verlaufen, nimmt der internationale Druck für einen tragfähigen Rahmen zur Wiederherstellung einer der kritischsten Schiffahrtsengstellen der Welt zu. Die Meerenge transportiert etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssiggasvorräte (LNG), wodurch jede längere Unterbrechung eine direkte Bedrohung für die Energiemärkte und den breiteren Rohstoffhandel darstellt.

John Denton, Generalsekretär der Internationalen Handelskammer (ICC), glaubt, dass die Antwort in einem bewährten Modell liegen könnte. In Anlehnung an die Erfahrungen der ICC bei der Vermittlung der Schwarzmeer-Getreideinitiative nach Russlands Invasion der Ukraine im Jahr 2022, hat die Organisation – die mehr als 170 Länder vertritt – bei der Entwicklung eines vergleichbaren neutralen Governance-Rahmens für den Golf geholfen. Die Schwarzmeer-Initiative, die von Juli 2022 bis zum Rückzug Russlands im Juli 2023 in Betrieb war, ermöglichte den Export von zig Millionen Tonnen landwirtschaftlicher Produkte und zeigte, wie neutrale Überwachung eine von Konflikten betroffene Handelsroute aufrechterhalten kann.

Der vorgeschlagene Mechanismus würde ein praktisches System für die Registrierung, Überwachung, Verifizierung und Berichterstattung von Schiffspassagen durch die Meerenge etablieren, mit einem anfänglichen operationellen Schwerpunkt auf Düngemitteln und verwandten Rohstoffen. Düngemittel-Lieferketten sind besonders empfindlich gegenüber Störungen: Die Meerenge wickelt einen erheblichen Anteil des Handels mit Ammoniak, Harnstoff und Schwefel ab, die wichtige Grundstoffe für die globale Landwirtschaft sind.

„Dies ist nicht das erste Mal, dass wir an der Entwicklung eines Mechanismus beteiligt sind, der eine Handelsroute mitten im Konflikt wiedereröffnen kann“, sagte Denton gegenüber Fortune.

„Die Logik hinter diesem Abkommen war ein Austausch von Anreizen; die Ukraine erhielt die Fähigkeit, Weizen- und Sonnenblumenprodukte zu transportieren, während Russland die Fähigkeit erhielt, Düngemittel zu transportieren. Was wir dagegen derzeit beim Iran-Konflikt sehen, ist, dass der einzige Weg zum Austausch von Anreizen die Eskalation ist, die uns nicht zu einer friedlichen Wiedereröffnung von Hormuz führen wird. Und hier glauben wir, dass unser neutraler Governance-Mechanismus entscheidend sein könnte.“

Gemäß dem aktuellen Vorschlag würde eine spezielle Taskforce von Jorge Moreira da Silva, Exekutivdirektor des Büros der Vereinten Nationen für Projektdienste (UNOPS), geleitet werden. Die Taskforce würde auch Vertreter der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) und der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) umfassen.

Sobald der Betrieb aufgenommen wird, würde ein Gemeinsames Koordinierungszentrum (Joint Co-ordination Center, JCC) sichere Schiffahrtskorridore einrichten, die Beladung mit Düngemitteln und zugehörigen Rohstoffen beaufsichtigen, teilnehmende Schiffe verifizieren und überwachen sowie wöchentliche Aktivitätsberichte veröffentlichen.

Das JCC würde seinen Hauptsitz in Salalah an der Küste des Arabischen Meeres im Süden des Omans haben. Seine Mitglieder würden täglich zusammenkommen, um eingehende, verifizierte Schiffsanfragen zu prüfen und konfliktfreie Routen durch die Meerenge für den ein- und ausgehenden Verkehr zuzuweisen.

„Die Leute haben sich während dieses schrecklichen Streits angewöhnt zu verkünden, die Meerenge sei offen, die Meerenge sei geschlossen, oder dass es eine teilweise Öffnung gibt“, stellte Denton fest.

„Letztendlich müssen wir aber sicherstellen, dass die Handelsroute funktioniert. Das bedeutet, dass wir das gesamte wirtschaftliche Ökosystem einbinden müssen – Schiffseigentümer, Seeleute, Versicherer, Hafenbetreiber, Rohstoffhändler und Finanzierer –, die alle Gewissheit brauchen, bevor sie wieder Waren transportieren.“

„Was wir beim Aufbau dieses Mechanismus angestrebt haben, ist sicherzustellen, dass er von diesem wirtschaftlichen Ökosystem akzeptiert und genutzt wird. Und das erfordert offensichtlich eine Konfliktentflechtung in dem Gebiet. Es erfordert dann ein Bekenntnis zur neutralen Governance des Gebietes in Bezug auf die Fähigkeit zu inspizieren usw., aber in großem Maßstab und häufig, nicht nur alle zwei Wochen.“

Schiffssichtungen unter dem Mechanismus wären nicht obligatorisch, aber Mitgliedsstaaten könnten eine Zweitinspektion von Schiffen basierend auf bestimmten Kriterien anfordern. Diese Inspektionen würden von der Hafenbehörde Salalah in Oman unter Beobachtung von UN-Monitoren durchgeführt, wobei die Ergebnisse unter den JCC-Mitgliedern geteilt würden, bevor das Schiff seine Reise fortsetzen darf.

Wie sein Schwarzmeer-Vorgänger wäre der vorgeschlagene Mechanismus zeitlich begrenzt und würde ausdrücklich nicht „von Rechten der Schiffsfahrtsfreiheit … nach gewohnheitsrechtlichem oder konventionellem Völkerrecht abweichen“, erklärte Denton, der zuvor der Leiter der australischen Anwaltskanzlei Corrs Chambers Westgarth war.

Der Mechanismus gibt keine feste Dauer vor; vielmehr ist er als neutral verwaltete Überbrückungslösung konzipiert, die so lange in Kraft bleibt, bis sich die Parteien auf eine dauerhaftere Regelung geeinigt haben.

Denton deutete an, dass der Mechanismus innerhalb von Wochen, wenn nicht früher, eingesetzt werden könnte, betonte aber, dass ein funktionierender Handelskorridor nicht einfach per Erklärung ins Leben gerufen werden kann. Er räumte die Ungewissheit ein, ob der Iran dem Vorschlag zustimmen würde, stellte jedoch fest, dass iranische Beamte davon Kenntnis haben.

Zum Kontext: Es dauerte drei Jahre, um den Malacca-Mechanismus auszuhandeln, der die Meerengen in Ostasien regelt – eine Regelung, die häufig als Referenzpunkt für Hormuz zitiert wird.

„Dies ist nichts, was wir aufzwingen können. Seine Umsetzung hängt davon ab, dass die Konfliktparteien zu der Auffassung gelangen, dass es sich um eine lohnende Initiative handelt, und zustimmen, voranzuschreiten“, sagte Denton.

Die Situation um Hormuz wird zusätzlich dadurch verkompliziert, dass die Straße von Hormuz im Gegensatz zur Schwarzmeer-Getreideinitiative – die sich auf einen Streit zwischen zwei Parteien, der Ukraine und Russland, konzentrierte – mehrere Staaten mit konkurrierenden territorialen Ansprüchen und erheblichen völkerrechtlichen Komplexitäten umfasst.

Artikel 5 des amerikanisch-iranischen Memorandums of Understanding (MoU) war ursprünglich als vertrauensbildende Maßnahme zur Wiederherstellung der Handelsschifffahrt durch die Straße von Hormuz konzipiert. Stattdessen ist er zum Haupthindernis geworden. Seine mehrdeutige Formulierung hat zu widersprüchlichen Auslegungen hinsichtlich der Kontrolle, konkurrierenden Schiffahrtsrouten und Verwirrung bezüglich der 60-tägigen Gebührenbefreiungsgrenze geführt.

Der iranische Präsident Masoud Pezeshkian erklärte am Sonntag, dass das im Juni mit den USA unterzeichnete MoU als „Grundstein“ für die zukünftigen Außenbeziehungen Teherans dienen werde.

Denton identifizierte die rechtliche Mehrdeutigkeit des MoU als eine substanzielle Schwachstelle: „Artikel 5 ist eine Herausforderung, weil die Iraner offensichtlich aus Artikel 5 abgeleitet haben, dass sie das Recht erhalten haben, einen Verwaltungsmechanismus für die Abwicklung der Schifffahrt durch die Straße von Hormuz zu entwickeln, eine Auslegung, die von den USA bestritten wird.“

Denton äußerte auch Besorgnis über die derzeit laufenden regionalen Gespräche.

„Wenn zwischen dem Iran und Oman ein Abkommen unterzeichnet würde, kann es dann tatsächlich Bestand haben?“, fragte er.

„Werden Sie nicht auch die USA einbinden müssen? Und wenn die USA eingebunden werden sollen, wie können die Parteien dann Vertrauen haben, weil derzeit niemandem vertraut wird? Die einzige Institution, der sie momentan in einem Maß vertrauen, das Dinge funktioniert, ist wahrscheinlich die der Vereinten Nationen.“