Die Sorge wächst, dass die faktische Einführung von Durchfahrtsgebühren in der Straße von Hormuz einen Dominoeffekt an den wichtigsten Engstellen des weltweiten Schiffsverkehrs auslösen könnte – mit weiter anziehender globaler Inflation und der faktischen Beseitigung zentraler Pfeiler des internationalen Seerechts.

Der Iran besteht weiterhin auf einer Art Gebührenregelung für die Durchfahrt durch die mittlerweile berüchtigte Meerenge, und die Vereinigten Staaten scheinen zunehmend außerstande zu sein, dies zu verhindern. Es verstärkt sich die Erwartung, dass andere Staaten andernorts neue Gebühren verlangen könnten – etwa in der Straße von Malakka in Asien, in der Straße von Gibraltar zwischen Europa und Afrika sowie in wichtigen Wasserstraßen, die von Russlands Krieg in der Ukraine betroffen sind.

„Ich glaube, dass die ‚Freiheit der Meere‘ tot ist“, sagte Michelle Brouhard, Leiterin der Abteilung für Politik und geopolitische Risiken beim Energieinformationsdienst Kpler.

„Die maritime Sicherheit, wie wir sie kannten, tritt in ein neues Zeitalter ein, und die Regeln werden gerade neu geschrieben“, sagte Brouhard gegenüber Fortune. „Es wird anders aussehen als alles, was wir bisher gesehen haben. Es wird teuer werden; es wird Inflation erzeugen; und es wird auch viele Vorteile für diejenigen schaffen, die mit der Rückverlagerung der Industrialisierung ins Inland beginnen.“

Das Ende eines jahrhundertealten Prinzips

Die sogenannte Freiheit der Meere ist die jahrhundertealte Anerkennung, dass Seeverkehr und Handel für alle frei und offen sein sollten. Auf die „absolute Freiheit der Schifffahrt“ wurde in Woodrow Wilsons berühmtem Friedensprogramm der „Vierzehn Punkte“ zur Beendigung des Ersten Weltkriegs bestanden; diese Rechtsgültigkeit wird heute durch das UN-Seerechtsübereinkommen fortgeführt.

In diesem Sinne sagte Brouhard: „Die Nachkriegsordnung des Zweiten Weltkriegs brennt bis auf die Grundmauern nieder.“ Diese Entwicklung sei mit Trumps Rückkehr ins Präsidentenamt und der sogenannten „Donroe-Doktrin“, die Regionalismus und Kontrolle über die westliche Hemisphäre betont, bereits im Gange gewesen. „Sie beschleunigt sich jetzt nur durch den [Iran-]Krieg“, fügte sie hinzu.

Reedereien, Versicherungen und andere Akteure würden Gebührenmodelle sicherlich ablehnen – sie drohen bereits, Deckungen für Schiffe aufzuheben, die Gebühren oder Zwangsabgaben zahlen –, doch das bedeute nicht, dass sie sie verhindern könnten, sagte sie. Jede Bewegung hin zu Gebühren würde daher nicht nur für die Ströme der Öltanker, sondern auch für die Preise und die Zuverlässigkeit des breiteren Handelssystems Bedeutung haben, das von diesen Routen abhängt.

Der Iran verlangt eine Servicegebühr von 5 % oder 7 % pro Barrel Öl, was jährlich rund 20 Milliarden US-Dollar einbringen würde – und das zählt noch nicht einmal Gebühren auf andere Frachten wie Erdgas, Petrochemikalien, Helium, Düngemittel und Containerschiffe. Während Analysten bezweifeln, dass derart hohe Abgaben tatsächlich Wirklichkeit werden, halten viele ein Gebührensystem irgendeiner Form für unausweichlich.

Brouhard hält es für zunehmend unausweichlich, dass für Frachten, die andere Meerengen durchqueren, weitere Gebühren erhoben werden, da andere Staaten versuchen, davon zu profitieren – Malaysia und Indonesien in der Straße von Malakka, Marokko in der Straße von Gibraltar.

„Sobald der Iran angekündigt hat, eine Gebühr zu erheben – wenn er einen Zoll erhebt –, wird jeder einen Zoll erheben“, sagte Brouhard. „Dies ist eine der letzten bekannten natürlichen Ressourcen, mit denen jemand Geld verdienen kann. Stellen Sie sich vor, Sie sind Malaysia, ein relativ armes Land. Jetzt können Sie plötzlich einen Zoll erheben. Sie werden ein relativ reiches Land sein. Marokko könnte ein reicheres Land werden“, sagte sie. „Es ist ein völlig neuer kommodifizierter Vermögenswert, den es zuvor nicht gab.“

Eine neue Weltordnung

In Energie- und Geopolitikkreisen wird derzeit darüber gestritten, ob irgendeine Form von Gebührenregelung – selbst eine sogenannte freiwillige – unausweichlich ist oder ob es sich um einen Hebel handelt, mit dem der Iran die von ihm angestrebte wirtschaftliche Freiheit von Sanktionen erreichen will.

Bob McNally, ehemaliger Energieberater des Weißen Hauses unter George W. Bush und Gründer der Rapidan Energy Group, glaubt, dass sich der Iran wahrscheinlich mit winzigen, freiwilligen Servicegebühren zufriedengeben würde, ähnlich denen, die es bereits in der Straße von Malakka gibt.

„Wir betrachten die gesamte Frage der Hormuz-Gebühren in erster Linie als ein iranisches Verhandlungspfand, auf das sie im Tausch gegen weitreichende Sanktionserleichterungen und anderes zu verzichten bereit und in der Lage sind“, sagte McNally. „Wir glauben einfach nicht, dass harte, von iranischer Seite erzwungene Zölle die Zukunft sein werden. Das könnte falsch sein.“

Ein weiteres Argument lautet, dass die erdölproduzierenden Nachbarn des Iran, der Golfkooperationsrat (GCC), statt eines Gebührensystems pro Schiff möglicherweise regelmäßige Zahlungen an den Iran leisten könnten, um den Hormuz offen zu halten, sagte Gregory Brew, Senior Analyst für Iran und Energie bei der Eurasia Group.

„Meine Erwartung war schon immer, dass das Geld auf die eine oder andere Weise an die Iraner fließen wird“, sagte Brew. „Es wird wahrscheinlich von den GCC-Staaten kommen und wahrscheinlich in Form freiwilliger Gebühren, die die Kosten für die Verwaltung der Meerenge abdecken sollen.“

Das, so sagte er, würde sich sehr von den winzigen, freiwilligen Gebühren in Malakka unterscheiden.

„Ich denke, der [Malakka-]Vergleich wird herangezogen werden, um die Vereinbarung im Hormuz als rechtmäßig und akzeptabel darzustellen“, fügte Brew hinzu. „Der Unterschied wird in der Höhe der fließenden Gelder liegen. Die Iraner werden keinen nominalen, geringen Betrag akzeptieren. Sie werden etwas Substanzielleres verlangen, und der GCC wird ihnen wahrscheinlich geben müssen, was sie wollen.“

Indonesien und Malaysia haben in diesem Jahr bereits öffentlich mit dem Gedanken gespielt, Gebühren für die Straße von Malakka zu erheben, beide haben aber betont, dies vorerst zu unterlassen.

Über den Hormuz hinaus

Auch wenn dies gegen die Freiheit der Schifffahrt verstoßen hätte, sagte Brouhard, gibt es das Argument, dass die USA mit der Türkei und anderen daran hätte arbeiten sollen, Russland als Strafe für die Invasion der Ukraine zur Zahlung von Gebühren für die Durchfahrt durch den Bosporus zu zwingen – statt die Preise für Russlands Öl- und Gasverkäufe zu deckeln. Russlands Öl zum teuersten der Welt zu machen hätte Russland härter bestraft, als es zum billigsten zu machen und damit vor allem die Ölkäufer, insbesondere China, zu begünstigen, sagte sie.

So betrachtet, so Brouhard, lässt sich argumentieren, dass die „Freiheit der Meere“ für die moderne Welt nicht mehr ideal ist.

„Freiheit der Meere ergibt Sinn in einer Welt, in der alle miteinander befreundet sind. Aber in einer Welt wie der jetzigen, in der es viele Feindseligkeiten gibt und in der Sie die aufstrebende Macht China haben, ergibt die Freiheit der Schifffahrt vielleicht keinen Sinn mehr“, sagte Brouhard.

Ein solcher Wandel würde das Onshoring und den Aufbau heimischer Lieferketten beschleunigen, sagte sie – aber er wäre im Wesentlichen für alles inflationär. Beim Öl allerdings wären Gebühren auf billigeres Öl, das offene Meerengen durchquert, weniger kostspielig als die heutigen Öllpreisspitzen. Und weltweite Gebühren würden nicht nur Öl- und Gastanker, sondern auch Containerschiffe betreffen – im Grunde alle exportierten Waren.

„Alles Inflationäre, was wir bisher gesehen haben, betraf die Rohstoffpreise“, sagte Brouhard. In einer Welt mit Gebühren auf Meerengen gelte: „Sie werden höhere Preise für den Transport von Containerwaren bekommen. Und 90 % des Welthandels finden auf dem Wasser statt. Es sind nicht nur Rohstoffe, es ist alles. Der gesamte Welthandel findet auf dem Wasser statt.“