In den Vereinigten Staaten funktioniert ein Liefernetz für die letzte Meile in der Regel auf vertraute Weise: ein kleiner Lkw, eine kurze Strecke und eine Person in der Kabine. Die U.S. Army betreibt ein ähnliches Netz, allerdings mit deutlich größeren Gefahren für Strecke und Fahrzeuginsassen. Harbinger, der in Garden Grove, Kalifornien, ansässige Hersteller von elektrischen und hybriden Fahrgestellen der Klasse Mittelklasse, liefert Prototyp-Lkw, die das angehen sollen, was die Army als die letzte taktische Meile bezeichnet.

Ausgangspunkt war American Rheinmetall, das am 31. Juli einen 18-monatigen Army-Vertrag für Project Sustainment erhielt. Das Vorhaben soll hybridbetriebene unbemannte Bodenfahrzeuge einsetzen, die Versorgungsgüter zur und von der vordersten Linie der Truppen transportieren. American Rheinmetall ist dabei Hauptauftragnehmer, während Harbinger als Tier-1-Zulieferer die Plattform baut. Es ist Harbingers erster Verteidigungsvertrag.

Was Harbinger liefert, ist kein Lkw, bei dem lediglich der Fahrer entfernt wurde. Es gibt keine Kabine, kein Lenkrad und keine Pedale, sodass kein Soldat übernehmen kann, wenn die Autonomie versagt.

„Das ist ein AGV-Produkt. Es gibt kein Lenkrad, es gibt keine Pedale. Es ist nicht optional bemannt. Es ist eine bewegliche, anhängerähnliche Plattform“, sagte John Harris, Mitgründer und CEO von Harbinger, in einem Interview mit FreightWaves.

Von der Haustür bis zur letzten taktischen Meile

Die Nachschubarchitektur der Army ähnelt bereits einem Distributionsnetzwerk. Hauptversorgungskonvois bringen Mengenmaterial auf Brigade- oder Bataillonsebene, anschließend werden diese Bestände auf Einheiten auf Kompanieebene weitergereicht. Die heutige letzte Etappe wird typischerweise von einem fünf Tonnen schweren Lkw oder einem deuce-and-a-half mit Soldaten an Bord übernommen.

„Sie schauen sich wirklich an, wie wir ein Fahrzeug dieser fünf-Tonnen-, deuce-and-a-half-Größenordnung nehmen und einige der Soldaten von dieser sehr exponierten Einsatzaufgabe entlasten können“, sagte Adam Horton, Director of Business Development bei American Rheinmetall, in einem Interview mit FreightWaves.

Diese Aufgabe gehört zu den eintönigen, gefährlichen und schmutzigen Arbeiten, die die Army automatisieren möchte. Dabei orientiert sich das militärische Versorgungssystem an zivilen Last-Mile-Anwendungen.

„Es nimmt viele Anregungen von dem, was Amazon, UPS, FedEx machen, wo diese kleineren Lkw unterwegs sind, um sozusagen die letzte Liefermeile zu bedienen“, sagte Horton.

Harbinger baut Fahrgestelle der Klassen 4 bis 6, und Chris Haag, Vice President für Business Development und Strategie bei American Rheinmetall, beschrieb das Fahrzeug aus Project Sustainment als auf „eine Art Klasse-5-/Klasse-6-Lkw“ aufgebaut, der im kommerziellen Einsatz die Haustür-zu-Haustür-Lieferung auf dieser letzten taktischen Meile übernimmt.

Leiser Betrieb innerhalb der Drohnen-Kill-Zone

Die erste wichtige Klarstellung: Es handelt sich um hybride Antriebe.

„In diesem Vertrag gibt es keine EVs, nur Hybride“, sagte Harris.

Die Architektur ist ein Serienhybrid, der in beiden Modi betrieben werden kann. Der Grund liegt in der Geografie in Verbindung mit der Reichweite. Harbingers Plug-in-Hybrid-Fahrgestell ist kommerziell für bis zu 500 Meilen ausgelegt, und dieser Wert bestimmt, wie weit hinter der Front die Versorgungsstelle liegen kann.

„Wenn wir uns innerhalb der sogenannten Drohnen-Kill-Zone befinden, also 20 bis 30 Meilen vor der Frontlinie, ist es sehr überzeugend, als EV fahren zu können, aber wir wollen das Fahrzeug auch nicht erst 30 Meilen vor der Front betanken oder neu beladen müssen“, sagte Harris.

Der Elektromodus bietet Tarnung, was im modernen Gefechtsfeld wegen des dauernden Wettstreits zwischen Wärmebildaufklärung und Fähigkeiten der elektronischen Kriegsführung schwierig ist.

„Wir können nahezu null Geräusch, nahezu null Wärmesignatur und all diese Dinge erreichen, die es zu einer sehr überzeugenden Plattform machen, um für Nachschubzwecke bis an die Front vorzurücken, ohne ein riesiges offensichtliches Ziel zu sein, nur weil ein Motor läuft“, sagte Harris.

Die aufnehmende Einheit verfügt über keinen Kraftstoffvorrat, keine Wartungsbucht und kein Bergefahrzeug; wenn ein Fahrzeug bei der Kompanieformation ausfällt, bleibt es dort. Das macht Zuverlässigkeit und Streckenführung zu zentralen Punkten des Konzepts.

„Man fährt dort nicht auf befestigten Straßen mit Fahrspuren und Markierungen“, sagte Horton. „Die Autonomie muss also deutlich robuster sein, um diese Aufgabe zu erfüllen.“

Von Anfang an by-wire gebaut

Harbingers Rolle in dem Vorhaben beruht auf Designentscheidungen, die bereits getroffen wurden, bevor das Unternehmen einen Verteidigungskunden hatte. Das Fahrgestell wurde von Beginn an mit Steer-by-Wire- und Brake-by-Wire-Systemen sowie redundanter Energieversorgung ausgelegt.

Die vertikale Integration brachte dem Unternehmen sowohl Kostenkontrolle als auch Leistungsfähigkeit, und die für die Autonomie nötige Aktorik ist bereits im Fahrzeug verbaut.

„Wenn wir nicht vertikal integriert hätten, wenn wir gesagt hätten, wir gehen einfach zu einem großen Lenksystem-Zulieferer und kaufen, was er hat, wäre das teurer und deutlich weniger leistungsfähig gewesen, weil es im Handel einfach keine Systeme gibt, die diese Art von by-wire-Funktionalität bieten, insbesondere im Nutzfahrzeugsegment“, sagte Harris.

Jedes Unternehmen trägt seinen Teil zum Gesamtbild bei

An dem Vertrag sind vier Unternehmen beteiligt. Jedes hat eine andere Aufgabe. Forterra liefert Level-5-Autonomie für Gelände ohne Straßen oder Fahrbahnmarkierungen. Primordial Labs liefert Anura, eine Natural-Language-Schnittstelle, die freihändige Bedienung ermöglicht und das Verhältnis von Soldat zu Roboter verbessern soll. American Rheinmetall ergänzt die verteidigungsspezifische Hardware und führt den Vertrag.

Diese Arbeitsteilung ist der Grund, warum ein kommerzieller Lkw-Hersteller Army-Aufträge übernehmen konnte, ohne dafür eine eigene Verteidigungssparte aufzubauen.

„An einem Verteidigungsvertrag hängt weit mehr als nur Dinge herzustellen“, sagte Harris. „Wir haben diesen Vertrag so strukturiert, dass Harbinger sich auf den Teil konzentrieren kann, den wir beherrschen, nämlich Fahrzeugplattformen zu bauen.“

Die Vergabe lief über das National Advanced Mobility Consortium im Rahmen von Other Transaction Authority, einem für Prototypen gedachten und schnelleren Weg als ein traditioneller FAR-Vertrag. Haag verglich das mit „einem vorqualifizierten Carrier-Netzwerk“, bei dem die Regierung eine Anforderung in einen Mitgliederpool stellt und die Teilnehmer mit Lösungsskizzen und einem Preisvorschlag antworten.

Von einigen Prototypen zu 5,000

Das Auftragsbuch ist bewusst klein. Das Programm befindet sich in einer Prototypen-Demonstrationsphase mit geringem Volumen, üblicherweise mit drei bis 10 Einheiten, bevor es in die Low-Rate-Initialproduktion und schließlich in höhere Stückzahlen übergeht.

Die Produktion in niedriger Stückzahl soll prüfen, ob das Fahrzeug mehrfach gleich gebaut werden kann.

„Wir werden hundert kaufen und nicht 5,000, um sicherzustellen, dass alle so herauskommen und dasselbe tun, wie wir es erwarten“, sagte Harris.

Vorerst kauft die Army Informationen.

„Diese Prototypenphase dient typischerweise dazu, herauszufinden, was man eigentlich will. Hier entwickeln sich die Anforderungen, hier entwickeln sich die Ansätze“, sagte Harris.

Der Ansatz spiegelt einen breiteren Wandel wider: Das Department of War gibt der Industrie ein Problem und fragt, was sie bereits hat, das es lösen kann.

Der nächste Meilenstein ist eine Vorführung im National Training Center in sechs bis 12 Monaten, sagte Horton; danach wird die Army voraussichtlich mit geänderten Anforderungen zurückkommen. Der Vertrag beinhaltet laut Mitteilung zudem die Möglichkeit von Folgeaufträgen. American Rheinmetall und Harbinger gaben ihre Partnerschaft am 27. Mai bekannt.

Kosten sind der entscheidende Punkt, und die Wette setzt auf kommerzielle Fertigung.

„Das wirklich Einzigartige unseres Angebots ist, dass es von Grund auf ein kommerzielles Fahrzeug ist“, sagte Horton. „Es gibt also einige Dinge, die nicht vollständig militarisiert sind, aber ich denke, das ermöglicht der Army einen niedrigeren Einstiegspreis, um diese Fahrzeuge in Massenproduktion zu bringen.“

Haag sagte, die Demonstrationsphase werde entscheidend sein.

„Wir wollen sicherstellen, dass wir Soldaten-Input in die Plattform, in die Graphical User Interface und in die Art und Weise haben, wie man mit ihr interagiert“, sagte Haag. „Nicht nur Demos, sondern möglichst den realen Einsatz ausprobieren, damit es heißt: ‚Wow, genau das suche ich, und es kann all diese Dinge, und wir sind 95% des Weges dort, also hier sind die restlichen 5%, sehen wir, ob wir das hinbekommen.‘“

Der Beitrag „From doorstep to supply depot, this EV truck maker aims to tackle both“ erschien zuerst auf FreightWaves.