Zehn Jahre nach dem Zusammenbruch von Hanjin Shipping, der Schockwellen durch die globalen Lieferketten sandte, steht der koreanische Carrier wieder im Fokus — diesmal im Zentrum einer Debatte darüber, wie Südkorea entscheidet, ob angeschlagene Unternehmen gerettet oder liquidiert werden sollen.

Das Seoul Rehabilitation Court erwägt, seine Abhängigkeit von gerichtlich bestellten Prüfern zu verringern, deren Bewertungen faktisch darüber entscheiden können, ob Unternehmen in der Sanierung überleben oder scheitern. Im derzeitigen System ermitteln Prüfer sowohl den Liquidationswert als auch den Fortführungswert. Wird die Liquidation als wertvoller eingestuft, schrumpfen die Chancen auf eine eigenständige Sanierung erheblich. Das Gericht prüft nun, ob Gläubigern und Schuldnern stattdessen mehr Gelegenheit gegeben werden sollte, über Restrukturierung, neue Investitionen oder andere Rettungsmaßnahmen zu verhandeln, bevor diese Bewertung entscheidend wird.

Hanjin ist zu einer der großen Mahnungen der Schifffahrtsbranche geworden und wurde von Splash-Lesern zu einer der bedeutendsten Schifffahrtsgeschichten der 2010er Jahre gewählt.

Am 31. August 2016 berichtete Splash, dass der koreanische Carrier nach dem Rückzug der Gläubigerunterstützung zum prominentesten Opfer des Containereinbruchs geworden sei, wobei Seoul offenbar den Rivalen HMM gegenüber Hanjin für das Überleben bevorzugte. Zu diesem Zeitpunkt war Hanjin die weltweit siebtgrößte Linienreederei und betrieb 98 Schiffe mit insgesamt rund 610,000 teu sowie 44 Massengutfrachter und Tanker. 61 Schiffe waren gechartert.

Der Zusammenbruch war sofort und chaotisch. Schiffe wurden festgesetzt oder erhielten keinen Hafeneinlauf, Fracht blieb weltweit liegen, und Anwälte bemühten sich fieberhaft, Vermögenswerte zu schützen oder zu beschlagnahmen. Innerhalb von etwas mehr als zwei Wochen hatte Hanjin in 43 Ländern Gerichtsschutz beantragt.

Der Gutachter stellte anschließend fest, dass Hanjins Liquidationswert seinen Fortführungswert überstieg. Die Sanierung wurde beendet und das Unternehmen wurde Anfang 2017 für bankrott erklärt. Der Fall bleibt ein Bezugspunkt, weil er zeigt, wie eine einzelne Bewertung das Ergebnis einer großen Restrukturierung prägen kann, besonders wenn die Marktbedingungen stark gedrückt sind und Vermögenswerte unter Druck stehen.

Was danach geschah, beschäftigt die koreanische Insolvenzgemeinschaft bis heute. Innerhalb weniger Jahre erlebte die Containerschifffahrt den größten Boom ihrer Geschichte, da Pandemie-Störungen, Kapazitätsengpässe und Hafenkongestion die Frachtraten und Gewinne der Linienreeder auf nie dagewesene Höhen trieben. Die naheliegende Frage — ob eine in den harten Containermärkten des Jahres 2016 vorgenommene Bewertung vernünftigerweise hätte vorhersehen können, was folgte — treibt das jüngste Umdenken mit an.

Der Niedergang von Hanjin trägt zudem zu einer breiteren Initiative in Südkorea bei, sicherzustellen, dass hart erarbeitete Lehren aus der Schifffahrt nicht in Vergessenheit geraten. Anfang dieses Monats hat das Korea Maritime Institute (KMI) eine Korean Shipping History Task Force ins Leben gerufen, um die Krisen der maritimen Industrie des Landes und die Reaktionen von Regierung und Unternehmen systematisch zu dokumentieren. Mehr als 30 Vertreter aus Schifffahrt, Wissenschaft und Regierung sind beteiligt.

Statt lediglich eine Chronologie zusammenzustellen, plant KMI, zentrale Ereignisse mit Frachmärkten und politischen Reaktionen zu verknüpfen und historische Dokumente, Daten und Zeitzeugenberichte zu digitalisieren, um festzustellen, was funktioniert hat und was nicht. Ziel ist es, die Schifffahrtsgeschichte in eine praktische Ressource zu verwandeln, auf die Entscheidungsträger bei der nächsten Krise zurückgreifen können.