Die Finanzierung der Wiedereröffnung der Hammersmith Bridge ist keine Sonderfürsprache für die Hauptstadt – es ist gesunder Menschenverstand, schreibt Tolga Inanc.

Andy Burnham, seit 2017 Bürgermeister von Greater Manchester, hat versprochen, die Wirtschaft Großbritanniens um mehr Dezentralisierung, lokale Investitionen und Wachstum „in jeder Postleitzahl“ neu auszurichten. Im Kern dieser Agenda steht ein überzeugendes Konzept: Die Regierung sollte die Hindernisse identifizieren, die Orte zurückhalten, und ihnen die Investitionen und Befugnisse geben, die sie zum Wachsen brauchen.

Die Hammersmith Bridge sollte ein offensichtlicher Kandidat für Maßnahmen sein.

Sieben Jahre Sperrung

Seit sieben Jahren ist eine der wichtigsten Verkehrsadern Südwestlondons für Fahrzeuge und Rettungsdienste gesperrt. Die als Grade II* denkmalgeschützte Hängebrücke, entworfen von Sir Joseph Bazalgette und 1887 eröffnet, wurde im April 2019 nach der Entdeckung von Rissen in ihren Gusseisen-Podesten für den motorisierten Verkehr geschlossen, im August 2020 für alle Nutzer gesperrt und im Juli 2021 ausschließlich für Fußgänger und Radfahrer wiedereröffnet. Bis heute gibt es keinen finanzierten Weg, sie für alle Verkehrsmittel wieder zu öffnen – trotz der wirtschaftlichen Folgen, die sich in Putney, Barnes, Richmond und darüber hinaus bemerkbar machen.

Städte sind auf Konnektivität angewiesen. Menschen müssen ihre Arbeitsplätze erreichen, Unternehmen brauchen Kunden und Zulieferer, und Rettungsdienste benötigen zuverlässige Routen. Wenn Infrastruktur nicht mehr wie vorgesehen funktioniert, verschwindet die wirtschaftliche Aktivität, die von ihr abhing, nicht einfach. Sie wird langsamer, teurer und weniger produktiv.

Vor der Sperrung überquerten täglich rund 22.000 Fahrzeuge die Hammersmith Bridge. Diese Fahrten sind nicht verschwunden. Sie wurden stattdessen auf andere Routen durch Putney, Barnes, Richmond und Hammersmith verlagert, was Staus verstärkt, Fahrzeiten verlängert und die umliegenden Straßen stärker belastet.

Inanc fährt derzeit selbst kein Auto und ist in Wandsworth mit dem Fahrrad unterwegs; er unterstützt das Zu-Fuß-Gehen, das Radfahren und den öffentlichen Nahverkehr nachdrücklich. Aber Hunderttausende Londoner sind weiterhin auf Autos angewiesen, und die Hammersmith Bridge bleibt eine lebenswichtige Straßenader. Dieser Verkehr verschwindet nicht einfach dadurch, dass die Brücke für ihn gesperrt ist.

Auch gibt es kein überzeugendes Argument mehr, dass politische Zersplitterung das Problem unlösbar macht. Die Brücke gehört dem Hammersmith & Fulham Council, doch ihr südliches Ende liegt in Barnes, im Nachbarbezirk Richmond upon Thames – eine Grenze, die jahrelange Auseinandersetzungen darüber genährt hat, wer für ihre Instandhaltung zahlen soll. Im Jahr 2019 trat die Abgeordnete Fleur Anderson in Putney mit dem Versprechen an, dass die Zentralregierung – damals unter konservativer Führung – die Rechnung für die Reparatur der Hammersmith Bridge tragen sollte. Sieben Jahre später stellt die Labour Party die Regierung auf jeder Ebene: den Hammersmith & Fulham Council, die City Hall und No 10. Wenn Labour die Brücke wiedereröffnen wollte, könnte sie es.

Der Hammersmith & Fulham Council kann die rund 300 Mio. £ hohen Kosten für die Wiedereröffnung der Brücke vernünftigerweise nicht allein tragen. Dennoch wurden im Juli die Pläne für eine vollständige Reparatur verworfen, während die geschätzten Kosten für unerlässliche Arbeiten, die die Brücke lediglich für Fußgänger und Radfahrer offen halten sollen, auf 128 Mio. £ stiegen.

Das sollte eine grundlegende Frage nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis aufwerfen. Wenn Steuerzahler gebeten werden, eine derart beträchtliche Summe für die Unterhaltung einer Brücke aufzubringen, die nur einen Bruchteil ihrer vorgesehenen Kapazität bietet, während das Department for Transport über einen „Structures Fund“ in Höhe von 1 Mrd. £ verfügt – warum dann nicht in eine langfristige Lösung investieren, die ihre wirtschaftliche Funktion wiederherstellt?

Die Kosten des Nichtstuns

Die Folgen von Untätigkeit gehen weit über Autofahrer hinaus.

Staus bedeuten langsamere Busfahrten. Längere und weniger planbare Fahrzeiten erschweren es Unternehmen, Personal und Waren zu bewegen. Auf umliegende Straßen verlagerter Verkehr beeinträchtigt die Luftqualität und die örtlichen Gemeinschaften. Mehr als 70 Prozent der lokalen Unternehmen haben angegeben, dass sich die Sperrung auf ihre Mitarbeiter, Zulieferer oder Kunden ausgewirkt hat.

Einzelne betrachtet wirken diese Ineffizienzen möglicherweise relativ gering. Über sieben Jahre und Millionen von Fahrten hinweg summieren sie sich zu jener Produktivitätsbremse, die eine Regierung, die sich angeblich dem ortsbasierten Wachstum verschrieben hat, eigentlich beseitigen will.

London bleibt Großbritanniens größter Wirtschaftsmotor und erwirtschaftet rund 40 Pence von jedem Pfund Steuern, den die Regierung einnimmt. Die Stadt produktiver zu machen ist keine Sonderfürsprache für die Hauptstadt; Londons Wachstum hilft, Investitionen in ganz Großbritannien zu finanzieren.

Genau deshalb steht der „Manchesterismus“ vor einem intellektuellen Test.

Wenn er bedeutet, Orte zu stärken und in produktive Infrastruktur zu investieren, wo immer Wachstum behindert wird, ist er eine ernstzunehmende Wirtschaftsphilosophie. Wenn er bedeutet, dass einige Landesteile Investitionen erhalten, während produktive Infrastruktur vernachlässigt wird, weil es politisch unpopulär ist, in der Hauptstadt Geld auszugeben, droht er zu einer regionalen Bevorzugung zu verkommen, die als Wirtschaftsstrategie getarnt ist.

Wachstum sollte kein Nullsummenspiel zwischen London und Manchester oder zwischen Nord und Süd sein. Eine Brücke, die eine glaubwürdige wirtschaftliche Rendite liefert, sollte repariert werden, wo immer sie verläuft.

Wenn ortsbasiertes Wachstum überhaupt eine Bedeutung hat, dann die, Infrastruktur instand zu setzen, die nachweislich Menschen, Unternehmen und Gemeinschaften verbindet und einem wichtigen Teil von Großbritanniens produktivster Stadt ein ordnungsgemäßes Funktionieren ermöglicht.

Die Wiedereröffnung der Hammersmith Bridge für alle Verkehrsmittel wäre ein vergleichsweise einfacher Weg für Burnham zu zeigen, dass seine Wachstumsagenda für jeden Teil Großbritanniens gilt.

Nach sieben Jahren lautet die Frage nicht mehr, wer verantwortlich ist. Sie lautet, ob die Regierung den politischen Willen hat, es umzusetzen.

Tolga Inanc ist ein anerkannter parlamentarischer Kandidat der Conservative Party.