Die geopolitische Belastung der Schifffahrt hat sich diese Woche verstärkt, da die Branche gleichzeitig mit Bedrohungen in der Straße von Hormuz und dem Roten Meer, erneuten Angriffen auf den Handel im Schwarzen Meer sowie einer neuen Zollrunde der Vereinigten Staaten konfrontiert ist. Was diese Konvergenz ungewöhnlich macht, ist die Tatsache, dass drei der kritischsten maritimen Engpässe der Welt – durch die ein erheblicher Anteil des weltweiten seegestützten Öls, der Containerfracht und des Getreides transportiert wird – gleichzeitig aktiv bedroht sind.

Die Straße von Hormuz blieb die akuteste Sorge der Branche. Seit dem 25. Juni wurden vierzehn iranische Angriffe auf Handelsschiffe verzeichnet, während die durchschnittlichen Tankerbewegungen auf vier auslaufende und drei einlaufende Durchfahrten pro Tag zurückgingen. Die Meerenge befördert normalerweise etwa 20 % des täglichen Ölverbrauchs der Welt, was jede anhaltende Störung zu einer direkten Bedrohung für Energiemärkte und Kraftstoffkosten in der gesamten Schifffahrtsbranche macht. Die Karte der mittelöstlichen Häfen und Pipelines wird schnell neu gezeichnet.

Die Gefahr griff auf den zweitwichtigsten mittelöstlichen Engpass der Schifffahrt über. Die Huthi erklärten, die saudi-arabischen Tanker Encelia und Layla angegriffen zu haben, erklärten die Bab-el-Mandeb-Straße für saudi-flaggierte Schiffe für geschlossen und drohten mit Angriffen auf küstennahe Energieinfrastruktur. Der Angriff auf die Encelia wurde bestätigt, während der Aufenthaltsort und der Zustand der Layla unklar blieben. Die Bab-el-Mandeb-Straße ist das südliche Tor zum Roten Meer und zum Suezkanal – eine Route, um die Reedereien in den letzten Monaten erst teilweise begonnen hatten, über das Kap der Guten Hoffnung herumzufahren.

Die kommerzielle Schifffahrt verstrickte sich auch tiefer in den Russland-Ukraine-Krieg. Russische Streitkräfte griffen Schiffe und Hafeninfrastruktur in Odessa und Tschornomorsk an und stoppten den ukrainischen Seekorridor während der landwirtschaftlichen Exportsaison. Der Korridor war nach dem Rückzug Russlands aus der von der UN vermittelten Schwarzmeer-Getreideinitiative im Juli 2023 eingerichtet worden, und seine Störung wirkt sich unmittelbar auf die weltweite Versorgung mit Weizen, Mais und Sonnenblumenöl aus. Ukrainische Drohnenaktivitäten zwangen gleichzeitig zu Einschränkungen an russischen Häfen, was den Handel im Schwarzen Meer von beiden Seiten einschränkte.

Klimabedingte Störungen sorgten für einen weiteren Schock in den Lieferketten. Die Donau in Rumänien fiel auf ihren niedrigsten Stand seit 1996, während flaches Wasser auf dem Rhein Schiffe zwang, ihre Ladungen zu reduzieren. Getreidetransporte, Fährdienste und industrielle Lieferketten wurden auf den zwei wichtigsten Binnenwasserstraßen Europas gestört. Der Rhein ist insbesondere eine kritische Arterie für deutsche Kohle, Chemikalien und landwirtschaftliche Vorprodukte, und Niedrigwasserstörungen haben historisch die Substitution durch Schiene und Straße zu deutlich höheren Kosten erzwungen.

Donald Trumps neue Zölle trafen zu einem Zeitpunkt, als die frühe US-Container-Hochsaison nachließ. Abgaben von 10 % bis 12,5 % auf Importe aus 60 Handelspartnern werden voraussichtlich keinen erneuten großen Frachtboom auslösen. Bei erhöhten Lagerbeständen und bereits zurückgehenden Spotraten stehen Reedereien unter zunehmendem Druck, Segelungen ausfallen zu lassen und Kapazitäten zu steuern. Der Zeitpunkt verschärft die Lage eines Frachtmarktes, der sich bereits von den vorgezogenen Importen aus dem früheren Jahresverlauf anpasst.

Der aufkommende Simandou-Eisenerzhandel erhielt seinen eigenen spezialisierten Schiffstyp. Chengxi lieferte die Wontanara, das erste von fünf Flachwasser-Selbstentladern, die entwickelt wurden, um Erz aus Guinea in größere Schiffe umzuladen. Ihr Entladesystem mit 12.000 Tonnen pro Stunde kann das Schiff in weniger als dreieinhalb Stunden leeren. Simandou, gelegen in Guinea, gilt als die weltweit größte unerschlossene hochwertige Eisenerzlagerstätte, und seine Erschließung wird voraussichtlich die globalen Erzhandelsströme umgestalten und die Dominanz Australiens und Brasiliens bei der Seeschifffahrt möglicherweise herausfordern.

Der beste Beitrag dieser Woche kam von Punit Oza, der argumentierte, dass Amerika das um Hormuz bereits entstehende Eskorten- und Versicherungssystem allmählich formalisieren könnte, da anhaltende Unklarheit kostspieliger sein könnte als ein verbindliches Engagement.

Die nuklearbetriebene kommerzielle Schifffahrt rückte weiter in die mainstream-Debatte. Die US Maritime Administration und der Hafen von Long Beach prüfen kleine modulare Reaktoren für Schiffe, Terminals und unterstützende Infrastruktur und betrachten nuklearen Antrieb als skalierbare maritime Infrastruktur而非 als einmaliges Demonstrationsprojekt. Dieser Vorstoß erfolgt zu einem Zeitpunkt, da die Schifffahrtsbranche vor immer strengeren Treibhausgas-Zielen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation und einem Netto-Null-Ziel für 2050 steht, das mit konventionellen Kraftstoffen schwer zu erreichen sein dürfte.

Die Splash Maritime Group startete diese Woche ein neues Produkt, Splash Ports, mit dem Ziel, das neue Portal zur ersten Anlaufstelle für alle im Hafengeschäft Tätigen zu machen. Die neue Publikation wurde geschaffen, um tägliche Berichterstattung, Analysen und Informationen über die Infrastruktur, Investitionen, Technologie und Politik zu liefern, die die Häfen und Lieferketten der Welt prägen.

Das Schwesterportal SplashTech veröffentlichte diese Woche einen Exklusivbericht – die britische Regierung holt die Meinung von Schiffsbetreibern ein, wie am besten mit stark steigenden GNSS-Störungen umgegangen werden kann. Berichte über GPS-Jamming und Spoofing haben in den letzten zwei Jahren deutlich zugenommen, insbesondere in Konfliktzonen im östlichen Mittelmeer, im Schwarzen Meer und im Persischen Golf. Regierungen beginnen nun zu fragen, ob die Besatzungen das Ausfallszenario geprobt haben, ob Schiffe navigieren können, ohne dass die satellitengestützte Position auf dem ECDIS angezeigt wird, und ob Betreiber eine erschwingliche unabhängige Alternative übernehmen würden. Diese Debatte bildet den Gegenstand des dieswöchigen Splash-Wrap-Podcasts.