Global Ship Lease, Inc., ein nicht operierender Eigentümer von Containerschiffen, der seine Schiffe im Rahmen von Zeitcharterverträgen an Linienreedereien verleast, statt selbst Frachtdienste zu betreiben, hat ungeprüfte Ergebnisse für die drei und sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 veröffentlicht. Das Unternehmen gehört zu den größeren unabhängigen Chartereignern im Containerschiffsektor, einem Geschäftsmodell, bei dem die Erlöse in erster Linie von festen Charterverträgen mit Reedereien abhängen und nicht direkt von Frachtraten oder Ladungsvolumina.

Highlights des zweiten Quartals und des bisherigen Jahresverlaufs

• Die Betriebserlöse im zweiten Quartal 2026 lagen bei 198,7 Millionen US-Dollar, die Betriebserlöse für das erste Halbjahr 2026 bei 396,8 Millionen US-Dollar.
• Der den Stammaktionären zurechenbare Nettogewinn betrug im zweiten Quartal 89,3 Millionen US-Dollar bzw. 2,48 US-Dollar je Aktie. Für das erste Halbjahr betrug der den Stammaktionären zurechenbare Nettogewinn 180,7 Millionen US-Dollar bzw. 5,02 US-Dollar je Aktie.
• Der normalisierte Nettogewinn, eine Non-U.S.-GAAP-Kennzahl, lag im zweiten Quartal bei 89,3 Millionen US-Dollar bzw. 2,48 normalisiertem EPS und im ersten Halbjahr bei 181,4 Millionen US-Dollar bzw. 5,04 normalisiertem EPS.
• Das Adjusted EBITDA, ebenfalls eine Non-U.S.-GAAP-Kennzahl, betrug im zweiten Quartal 131,4 Millionen US-Dollar und im ersten Halbjahr 264,6 Millionen US-Dollar.
• Im Juni 2026 teilte das Unternehmen mit, dass Einzelverträge für 15 mittelgroße Containerschiffe der neuesten Generation mit ultra-hoher Kühlcontainerkapazität und breitem Rumpf mit einem aggregierten Kaufpreis von rund 1,3 Milliarden US-Dollar vereinbart worden seien. Die Auslieferungen sind zwischen dem vierten Quartal 2028 und dem ersten Quartal 2030 geplant. Die Schiffe sollen nach der Auslieferung mehrjährige Chartern aufnehmen, mit einer durchschnittlichen, TEU-gewichteten festen Charterlaufzeit von 7,1 Jahren und Raten, die voraussichtlich mehr als 1,0 Milliarde US-Dollar an Adjusted EBITDA generieren werden. Die Bestellung reiht GSL in eine Welle von Reedereieignern ein, die in Schiffe der neuesten Generation und mit höherer Treibstoffeffizienz investieren, ein Trend, der seit den frühen 2020er-Jahren zu erhöhter Bestellaktivität in den Werften geführt hat.
• Global Ship Lease fügte im ersten Halbjahr 2026 vertraglich gesicherte Umsätze von 1,45 Milliarden US-Dollar aus neuen Chartern und Verlängerungen der bestehenden Flotte sowie aus ersten festen Chartern der 15 Neubauten hinzu. Dadurch stiegen die gesamten vertraglich gesicherten Umsätze zum 30. Juni 2026 auf 3,2 Milliarden US-Dollar bei einer TEU-gewichteten durchschnittlichen verbleibenden Laufzeit von 3,3 Jahren, unter der Annahme mittlerer fester Charterlaufzeiten.
• Das Unternehmen erklärte für das zweite Quartal 2026 eine Dividende von 0,625 US-Dollar je Class-A-Stammaktie, zahlbar am 3. September 2026 an die am 21. August 2026 eingetragenen Aktionäre. Für das erste Quartal 2026 wurde bereits am 3. Juni 2026 eine Dividende von 0,625 US-Dollar je Class-A-Stammaktie gezahlt.
• Am 16. Juni 2026 bestätigte Moody’s Investors Service das Ba2 Corporate Family Rating des Unternehmens und änderte den Ausblick von stabil auf positiv. Kroll Bond Rating Agency beließ das Unternehmensrating bei BB+ mit stabilem Ausblick und bestätigte zugleich das BBB-/stabile Investment-Grade-Rating sowie den stabilen Ausblick für die 5,69% Senior Secured Notes mit Fälligkeit am 15. Juli 2027. Außerdem bestätigte S&P Global am 7. Juli 2026 in einer Mitteilung das Issuer Credit Rating für GSL bei BB+ mit stabilem Ausblick. Die Unternehmensratings Ba2 und BB+ liegen im Bereich der spekulativen Bonität, während die besicherten Notes von Kroll als Investment Grade eingestuft wurden.
• Im April und Mai 2026 schloss das Unternehmen Vereinbarungen über den Termingeschäftsverkauf von vier nicht zum Kerngeschäft gehörenden Schiffen der Baujahre 2000 bis 2002 zu einem Gesamtpreis von 65,5 Millionen US-Dollar und einem erwarteten Veräußerungsgewinn von rund 33,0 Millionen US-Dollar. Die Schiffe sollen den Käufern nach Ablauf ihrer jeweiligen Chartern übergeben werden: Manet, Kumasi und Julie (jeweils 2.200 TEU, Baujahre 2001/2002) im vierten Quartal 2026, im ersten Quartal 2027 beziehungsweise im dritten Quartal 2027 sowie Ian H (5.900 TEU, Baujahr 2000) im vierten Quartal 2027. Die Veräußerung älterer, kleinerer Einheiten neben dem Neubauprogramm spiegelt ein breiteres Muster der Flottenverjüngung in der Charterbranche wider.
• Am 1. Dezember 2025 kündigte Global Ship Lease den Kauf von drei in Korea gebauten Containerschiffen mit 8.586 TEU und ECO-Upgrades für insgesamt 90,0 Millionen US-Dollar an. Zwei Schiffe wurden im Dezember 2025 und das dritte im Januar 2026 übergeben. Im Juni 2026 schloss das Unternehmen mit Bank of America eine Kreditvereinbarung über 55,5 Millionen US-Dollar zur Finanzierung dieser Übernahmen ab. Der Kredit ist mit SOFR plus 1,40% verzinst und hat eine Laufzeit von fünf Jahren.

Executive Chairman George Youroukos sagte, das Unternehmen habe ein weiteres Quartal mit starken Ergebnissen geliefert und der Fokus auf Flexibilität und flexibles Tonnageangebot habe sich in einem volatilen Umfeld weiterhin bewährt. Er erklärte, geopolitische Entwicklungen blieben ein wesentlicher Faktor für den Welthandel, einschließlich der Lage um die Straße von Hormus und der fortgesetzten Dezentralisierung der Lieferketten außerhalb Chinas und jenseits der Ost-West-Hauptlaufstrecken, die von sehr großen Containerschiffen bedient werden.

Laut Youroukos legen Linienkunden zunehmend Wert auf Flexibilität und Zuverlässigkeit in den Lieferketten und erweitern den Zugang zu mittelgroßen Containerschiffen wie jenen in der GSL-Flotte. Mittelgroße Schiffe — im weiteren Sinne jene unterhalb der ultra-großen Kategorie — bedienen regionale, innerregionale und sekundäre Verkehre, die gewachsen sind, da sich Liniennetze über die primären Asien-Europa- und Transpazifik-Korridore hinaus diversifizieren. Er sagte, das Unternehmen habe die Gelegenheit genutzt, weiterhin mehrjährige Chartern zu attraktiven Raten festzuschreiben, und verwies auf eine Charterabdeckung von 100% für 2026, 90% für 2027 sowie mehr als 3 Milliarden US-Dollar an vertraglich gesicherten Umsätzen über 3,3 Jahre, einschließlich der Neubauten.

Er fügte hinzu, dass die 15 Neubauaufträge des Unternehmens seinen Investitionskriterien entsprächen und das durchschnittliche Flottenalter senken würden, während sie eine verlässliche Cash-Generierung unterstützen. Er sagte, die Chartern für fünf der 15 Neubauten seien mit Verlängerungsoptionen zu Raten ausgestattet, die 25% über den ursprünglichen Niveaus lägen.

Chief Executive Officer Thomas Lister sagte, Optionalität bleibe zentral für den Ansatz des Unternehmens in einem immer komplexeren Containerhandelsumfeld. Er erklärte, das Unternehmen habe weiterhin Möglichkeiten gefunden, über Finanzierung, Betrieb, Chartering, selektive Veräußerungen und Flottenerneuerung Wert zu schaffen. Lister sagte außerdem, die Stärke der Bilanz und die disziplinierte Kapitalallokation des Unternehmens seien durch aufeinanderfolgende Verbesserungen der Ratings und Ausblicke bestätigt worden, was wiederum dazu beigetragen habe, eine robuste Dividende zu zahlen und zugleich im Neubau-Markt aktiv zu bleiben.

Betriebserlöse und Auslastung

Die Betriebserlöse aus festen, überwiegend langfristigen Zeitcharterverträgen betrugen im zweiten Quartal 2026 198,7 Millionen US-Dollar und lagen damit um 6,8 Millionen US-Dollar bzw. 3,5% über den 191,9 Millionen US-Dollar des Vorjahreszeitraums. Der Anstieg war vor allem auf (i) den Nettoeffekt höherer Raten bei Charterverlängerungen, (ii) die Hinzunahme der drei neu erworbenen Schiffe, teilweise ausgeglichen durch den Verkauf von Dimitris Y im vierten Quartal 2025, sowie (iii) eine nicht zahlungswirksame Erhöhung um 3,1 Millionen US-Dollar bei der Amortisation immaterieller Verbindlichkeiten aus unter Marktwert liegenden Chartern zurückzuführen, die mit bestimmten Schiffszugängen verbunden waren. Dem stand teilweise ein nicht zahlungswirksamer negativer Effekt von 0,4 Millionen US-Dollar aus der linearen Abgrenzung von Zeitcharter-Anpassungen gegenüber.

Im zweiten Quartal 2026 fielen 210 Tage Offhire an, davon 181 Tage für planmäßige Dockungen, gegenüber 182 Tagen Offhire und Leerlaufzeit im Vorjahresquartal, davon 145 Tage für planmäßige Dockungen. Die Auslastung lag im zweiten Quartal 2026 bei 96,7% gegenüber 97,1% im Vorjahreszeitraum.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich die Betriebserlöse auf 396,8 Millionen US-Dollar und lagen damit um 14,0 Millionen US-Dollar bzw. 3,7% über den 382,8 Millionen US-Dollar des Vergleichszeitraums. Der Anstieg war vor allem auf (i) den Nettoeffekt höherer Raten bei Charterverlängerungen, (ii) die Hinzunahme der drei neu erworbenen Schiffe, teilweise ausgeglichen durch die Verkäufe von vier Schiffen im Jahr 2025 (Tasman, Keta, Akiteta und Dimitris Y), sowie (iii) eine nicht zahlungswirksame Erhöhung um 6,1 Millionen US-Dollar bei der Amortisation immaterieller Verbindlichkeiten aus unter Marktwert liegenden Chartern zurückzuführen, die mit bestimmten Schiffszugängen verbunden waren. Dem stand teilweise ein nicht zahlungswirksamer negativer Effekt von 1,7 Millionen US-Dollar aus der linearen Abgrenzung von Zeitcharter-Anpassungen gegenüber.

Im sechsmonatigen Zeitraum bis zum 30. Juni 2026 fielen 328 Tage Offhire an, davon 265 Tage für planmäßige Dockungen, gegenüber 588 Tagen Offhire und Leerlaufzeit im Vorjahreszeitraum, davon 475 Tage für planmäßige Dockungen. Die Auslastung lag im ersten Halbjahr 2026 bei 97,4% gegenüber 95,4% im Vorjahreszeitraum.

Im sechsmonatigen Zeitraum bis zum 30. Juni 2026 schloss das Unternehmen vier Dockungen ab. Zum 30. Juni 2026 befand sich eine regulatorische Dockung in Arbeit, und für 2026 werden 11 weitere regulatorische Dockungen erwartet.

Betriebskosten der Schiffe

Die Betriebskosten der Schiffe, die im Wesentlichen die Kosten für Besatzung, Schmieröl, Reparaturen, Instandhaltung, Versicherungen und technische Managementgebühren umfassen, stiegen im zweiten Quartal 2026 um 12,9% auf 57,0 Millionen US-Dollar bzw. durchschnittlich 8.821 US-Dollar pro Tag, gegenüber 50,5 Millionen US-Dollar bzw. durchschnittlich 8.045 US-Dollar pro Tag im Vorjahresquartal. Der Anstieg um 6,5 Millionen US-Dollar war vor allem auf die Hinzunahme der drei neu erworbenen Schiffe, teilweise ausgeglichen durch den Verkauf von Dimitris Y im vierten Quartal 2025, höhere Besatzungskosten infolge der anhaltenden Marktfestigkeit und daraus resultierender Besatzungsknappheit mit etwa 5,0% höheren Löhnen, höhere Kosten für Bordvorräte, Ersatzteile und Wartung im Zusammenhang mit geplanter Hauptmaschinenwartung und der Überholung von Dieselgeneratoren, höhere Jahresprämien für alle P&I Clubs sowie inflationsbedingten Druck auf Gebühren und Aufwendungen, einschließlich Managementgebühren, zurückzuführen.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich die Betriebskosten der Schiffe auf 109,7 Millionen US-Dollar bzw. durchschnittlich 8.543 US-Dollar pro Tag, gegenüber 100,5 Millionen US-Dollar bzw. 7.925 US-Dollar pro Tag im Vergleichszeitraum; das entspricht einem Anstieg um 618 US-Dollar je Eigentumstag bzw. 7,8%. Der Anstieg um 9,2 Millionen US-Dollar war vor allem auf die Hinzunahme der drei neu erworbenen Schiffe, teilweise ausgeglichen durch den Verkauf von vier Schiffen im Jahr 2025, höhere Besatzungskosten nach der Entscheidung des Unternehmens, die Zahl der Seefahrer an Bord zu erhöhen, um den Zustand der Schiffe zu verbessern, höhere Kosten für Bordvorräte, Ersatzteile und Wartung, höhere Jahresprämien für alle P&I Clubs sowie inflationsbedingten Druck auf Gebühren und Aufwendungen, einschließlich Managementgebühren, zurückzuführen.

Kosten für Zeitcharter und Reisen

Die Kosten für Zeitcharter und Reisen umfassen vor allem die an Schiffsmakler gezahlten Provisionen, die Bunkerstoffkosten auf Rechnung des Eigners, wenn ein Schiff offhire oder stillliegend ist, sowie sonstige mit der Reise verbundene Eigneraufwendungen. Diese betrugen im zweiten Quartal 2026 6,5 Millionen US-Dollar gegenüber 5,1 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Der Anstieg war auf höhere Verwaltungskosten für Reisen und operative Anforderungen der Charterer sowie auf höhere Maklerprovisionen bei Charterverlängerungen zu höheren Raten zurückzuführen.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich die Kosten für Zeitcharter und Reisen auf 12,1 Millionen US-Dollar bzw. durchschnittlich 941 US-Dollar pro Tag, gegenüber 11,6 Millionen US-Dollar bzw. 915 US-Dollar pro Tag im Vergleichszeitraum. Der Anstieg um 26 US-Dollar je Eigentumstag bzw. 2,8% war vor allem auf höhere Provisionen bei Charterverlängerungen zu höheren Raten zurückzuführen.

Abschreibungen und Amortisation

Die Abschreibungen und Amortisationen betrugen im zweiten Quartal 2026 34,2 Millionen US-Dollar gegenüber 30,3 Millionen US-Dollar im Vorjahresquartal. Der Anstieg war vor allem auf die neun Dockungen zurückzuführen, die nach dem 30. Juni 2025 abgeschlossen wurden, sowie auf die Hinzunahme der drei neu erworbenen Schiffe, teilweise ausgeglichen durch den Verkauf von Dimitris Y im vierten Quartal 2025.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich Abschreibungen und Amortisationen auf 67,7 Millionen US-Dollar gegenüber 60,1 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum, im Wesentlichen aus den genannten Gründen, teilweise ausgeglichen durch den Verkauf von vier Schiffen im Jahr 2025.

Allgemeine und Verwaltungskosten

Die allgemeinen und Verwaltungskosten betrugen im zweiten Quartal 2026 7,2 Millionen US-Dollar gegenüber 4,1 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Der Anstieg war vor allem auf den nicht zahlungswirksamen Aufwand für aktienbasierte Vergütungen im Zusammenhang mit der Bewertung von Zuteilungen von Class-A-Stammaktien im Rahmen des Equity Incentive Plan zurückzuführen.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich die allgemeinen und Verwaltungskosten auf 16,0 Millionen US-Dollar gegenüber 8,7 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum, im Wesentlichen aus denselben Gründen.

Gewinn aus dem Verkauf von Schiffen

Tasman (5.900 TEU, Baujahr 2000), Akiteta (2.200 TEU, Baujahr 2002) und Keta (2.200 TEU, Baujahr 2003) wurden im ersten Quartal 2025 mit einem aggregierten Gewinn von 28,3 Millionen US-Dollar verkauft. Im ersten Halbjahr 2026 wurden keine Schiffe verkauft.

Adjusted EBITDA

Das Adjusted EBITDA betrug im zweiten Quartal 2026 131,4 Millionen US-Dollar und lag damit unter den 134,2 Millionen US-Dollar des Vorjahreszeitraums, was vor allem auf höhere Betriebs- und Reisekosten zurückzuführen war.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 belief sich das Adjusted EBITDA auf 264,6 Millionen US-Dollar gegenüber 266,5 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum, ein Rückgang um 1,9 Millionen US-Dollar bzw. 0,7%, vor allem aus denselben Gründen.

Zinsaufwand und Zinserträge

Die Gesamtverschuldung belief sich zum 30. Juni 2026 auf 676,4 Millionen US-Dollar und setzte sich aus 328,5 Millionen US-Dollar besicherten Bankverbindlichkeiten, die durch Schiffe besichert sind, 153,1 Millionen US-Dollar aus den durch Schiffe besicherten 2027 Secured Notes sowie 194,8 Millionen US-Dollar aus Sale-and-Leaseback-Finanzierungstransaktionen zusammen. Zu diesem Zeitpunkt waren 21 Schiffe unbelastet.

Zum 30. Juni 2025 belief sich die Gesamtverschuldung auf 768,5 Millionen US-Dollar und setzte sich aus 349,0 Millionen US-Dollar besicherten Bankverbindlichkeiten, die durch Schiffe besichert sind, 205,6 Millionen US-Dollar aus den durch Schiffe besicherten 2027 Secured Notes sowie 213,9 Millionen US-Dollar aus Sale-and-Leaseback-Finanzierungstransaktionen zusammen. Zu diesem Zeitpunkt waren 16 Schiffe unbelastet.

Die Zins- und sonstigen Finanzierungskosten betrugen im zweiten Quartal 2026 9,4 Millionen US-Dollar gegenüber 10,6 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Der Rückgang war auf den niedrigeren Amortisationsaufwand für aufgeschobene Darlehensgebühren zurückzuführen.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 betrugen die Zins- und sonstigen Finanzierungskosten 18,8 Millionen US-Dollar gegenüber 20,5 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum. Die Zinsaufwendungen 2025 umfassten (i) eine Vorfälligkeitsgebühr von 0,2 Millionen US-Dollar nach vollständiger Rückzahlung der Macquarie Credit Facility und (ii) die nicht zahlungswirksame Abschreibung aufgeschobener Finanzierungskosten in Höhe von 0,7 Millionen US-Dollar im Zusammenhang mit der vollständigen Rückzahlung der Macquarie Credit Facility, der HCOB-CACIB Credit Facility und der ESUN Credit Facility.

Die Zinserträge lagen im zweiten Quartal 2026 bei 5,6 Millionen US-Dollar gegenüber 4,7 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum, vor allem aufgrund höherer angelegter Beträge. Für das erste Halbjahr beliefen sich die Zinserträge auf 11,3 Millionen US-Dollar gegenüber 7,9 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum, ebenfalls vor allem aufgrund höherer angelegter Beträge.

Sonstige Erträge und Derivate

Die sonstigen Nettoerträge betrugen im zweiten Quartal 2026 1,9 Millionen US-Dollar gegenüber 0,8 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum. Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 beliefen sich die sonstigen Nettoerträge auf 2,9 Millionen US-Dollar gegenüber 4,0 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum.

Im Dezember 2021 schloss das Unternehmen einen USD 1-Monats-LIBOR-Zinsdeckel von 0,75% bis zum vierten Quartal 2026 auf 484,1 Millionen US-Dollar variabel verzinslicher Schulden ab, der sich im Zeitverlauf entsprechend der erwarteten Tilgung reduziert und etwa die Hälfte der ausstehenden variabel verzinslichen Schulden repräsentierte. Im Februar 2022 schloss es zwei weitere USD 1-Monats-LIBOR-Zinsdeckel von 0,75% bis zum vierten Quartal 2026 auf den verbleibenden Restbetrag von 507,9 Millionen US-Dollar variabel verzinslicher Schulden ab. Nach der Einstellung von LIBOR wurden die Deckungen am 1. Juli 2023 automatisch auf 1-Monats-compounded SOFR mit einem Nettozinssatz von 0,64% umgestellt. Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 wurde eine negative Fair-Value-Anpassung von 1,1 Millionen US-Dollar in der Gewinn- und Verlustrechnung erfasst.

Im Januar 2026 schloss das Unternehmen mit UBS AG eine Reihe von FX Reverse Convertible-Transaktionen ab, um das Fremdwährungsrisiko abzusichern und zugleich die Zinserträge auf Einlagen zu verbessern. Diese Instrumente sind auf US-Dollar lautende strukturierte Schuldverschreibungen, deren Renditen an den EUR/USD-Wechselkurs gekoppelt sind. Das Unternehmen wählte für die Bewertung dieser Instrumente die Fair-Value-Option.

Erträge auf Vorzugsaktien und Ergebnis für Stammaktionäre

Die Series-B-Vorzugsaktien des Unternehmens haben einen Kupon von 8,75%. Die Kosten beliefen sich im zweiten Quartal 2026 auf 2,4 Millionen US-Dollar, unverändert gegenüber dem Vorjahresquartal, und im ersten Halbjahr auf 4,8 Millionen US-Dollar, ebenfalls unverändert gegenüber dem Vorjahr.

Der den Stammaktionären zurechenbare Nettogewinn betrug im zweiten Quartal 2026 89,3 Millionen US-Dollar gegenüber 93,1 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Das Ergebnis je Aktie lag bei 2,48 US-Dollar, ein Rückgang um 5,0% gegenüber 2,61 US-Dollar.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 betrug der den Stammaktionären zurechenbare Nettogewinn 180,7 Millionen US-Dollar gegenüber 214,1 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Der Vorjahreszeitraum enthielt einen Gewinn von 28,3 Millionen US-Dollar aus dem Verkauf von Tasman, Akiteta und Keta. Das Ergebnis je Aktie für das erste Halbjahr 2026 betrug 5,02 US-Dollar, ein Rückgang um 16,5% gegenüber 6,01 US-Dollar.

Der normalisierte Nettogewinn lag im zweiten Quartal 2026 bei 89,3 Millionen US-Dollar gegenüber 95,1 Millionen US-Dollar im Vorjahreszeitraum. Das normalisierte Ergebnis je Aktie lag bei 2,48 US-Dollar, ein Rückgang um 7,1% gegenüber 2,67 US-Dollar.

Für die sechs Monate bis zum 30. Juni 2026 belief sich der normalisierte Nettogewinn auf 181,4 Millionen US-Dollar gegenüber 189,4 Millionen US-Dollar im Vergleichszeitraum. Das normalisierte Ergebnis je Aktie lag bei 5,04 US-Dollar, ein Rückgang um 5,3% gegenüber 5,32 US-Dollar.

Flotte

Zum 30. Juni 2026 bestand die Flotte von Global Ship Lease aus 71 in Betrieb befindlichen Containerschiffen und 15 im Bau befindlichen Containerschiffen mit geplanten Auslieferungen zwischen dem vierten Quartal 2028 und dem ersten Quartal 2030.

Quelle: Global Ship Lease