Die Aussichten für den Nahost-Krieg bleiben düster, die Vereinigten Staaten haben dem Iran gerade die „härtesten Sanktionen der Geschichte“ angedroht, und der Welt gehen die gelagerten Kraftstoffvorräte zur Neige. Die Raffineriekapazitäten sind unterdessen deutlich gesunken – und selbst wenn sich die Kriegsaussichten plötzlich wandelten und Washington und Teheran Frieden schließen würden, würde die Kraftstoffknappheit noch monatelang anhalten, ebenso wie ihre nachteiligen Auswirkungen auf die Weltwirtschaft.

Blickt man auf die Rohölpreise, könnte man meinen, alles sei unter Kontrolle. Sowohl Brent als auch West Texas Intermediate notieren unter 100 Dollar pro Barrel, obwohl beide Referenzsorten rund 20 Dollar pro Barrel über dem Vorkriegsniveau liegen. Der Anstieg beim Rohöl fiel jedoch deutlich moderater aus als der Preisschub bei raffinierten Kraftstoffen. So liegt der Dieselpreis in Europa laut einem Bericht von Rons Bousso von Reuters in dieser Woche um 70 Prozent über dem Vorkriegsniveau.

Ein weiterer Reuters-Bericht zeigte, dass Diesel in Europa inzwischen mehr kostet als Kerosin. Unter Berufung auf Daten von LSEG stellte die Publikation fest, dass dies das erste Mal seit über einem Jahr ist, dass der Preisunterschied zwischen den beiden Kraftstoffen zugunsten von Diesel ausfällt. In den Vereinigten Staaten erreichte der Diesel-Crack-Spread – die Differenz zwischen dem Preis des Kraftstoffs und dem Rohöl, aus dem er hergestellt wird, im Grunde die Marge der Raffinerien – in dieser Woche erstmals überhaupt einen dreistelligen Wert, wobei die Prämie gegenüber dem Rohölpreis am Montag auf bis zu 102 Dollar pro Barrel sprang, bevor sie am Dienstag leicht auf rund 100 Dollar pro Barrel nachließ.

Die Raffineriemargen bewegen sich weltweit auf Rekordniveau, während sich die Energiekrise entfaltet. Der erste Aspekt der Krise – das engere Rohölangebot aus dem Nahen Osten – war offensichtlich genug, wird das Thema doch von den Medien seit mehr als sechs Monaten täglich behandelt. Weniger offensichtlich, aber nicht weniger folgenreich, sind die Schäden, die die Raffinerien im Nahen Osten selbst erlitten haben. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden durch die Kampfhandlungen bis zu ein Fünftel dieser Raffineriekapazität mit einem Gesamtvolumen von rund 9,6 Millionen Barrel pro Tag außer Kraft gesetzt.

Zur Krise im Nahen Osten kommt der unerbittliche Beschuss russischer Raffinerien durch Drohnenangriffe der ukrainischen Streitkräfte hinzu, der zu Kraftstoffknappheit und einem Exportverbot geführt hat, das die heimische Versorgung sichern soll. Infolgedessen ist der zweitgrößte Diesel_EXPORTOR der Welt außer Gefecht gesetzt, was den Markt für den „Arbeitspferd“-Kraftstoff der Wirtschaft – den Kraftstoff, der die meisten Lkw, Schiffe, Landmaschinen und Baumaschinen der Welt antreibt – weiter verknappft. Es gibt nicht genug Raffinerien außerhalb des Nahen Ostens und Russlands, um die Nachfrage zu bedienen, und dieses Defizit ist struktureller Natur: Der Großteil der in den letzten Jahren weltweit hinzugefügten Raffineriekapazität wurde in Asien und im Nahen Osten geschaffen, während eine Welle von Schließungen und Umstellungen Europa und Nordamerika mit weniger Reservekapazität zurückgelassen hat. Neue Raffinerien brauchen Jahre der Planung und des Baus, sodass das Angebot nicht schnell reagieren kann – selbst wenn die Kämpfe enden.

Die Nachfrage bleibt gleichwohl beträchtlich. Die Vereinigten Staaten, die von den unmittelbareren Auswirkungen der beiden heißen Kriege verschont geblieben sind, haben ihre Kraftstoffexporte hochgefahren; die Lieferungen erreichten mit 1,9 Millionen Barrel pro Tag einen rekordhohen wöchentlichen Durchschnitt. Diese Lieferungen haben dazu beigetragen, einen Teil der Versorgungslücke zu schließen, die Russland und der Nahe Osten hinterlassen haben. Doch wurden die Exporte nicht nur durch überdurchschnittliche Raffinerie-Auslastungsraten auf dieses Niveau getrieben; diese Raten wurden durch Lagerentnahmen ergänzt, und das könnte zum Problem werden.

„Diese Ströme ziehen die ohnehin knappen US-Lagerbestände – den einzigen großen noch operierenden Knotenpunkt – ab und schaffen einen globalen Wettbewerb um Kraftstoff, der die Diesel-Cracks wieder in Richtung saisonaler Rekordhochs treibt“, warnten Analysten der Bank of America zu Wochenbeginn in einer Notiz, wie das Wall Street Journal zitierte. Die Situation ist beim Diesel besonders ernst, weil, wie Analysten der Goldman Sachs diesen Monat ebenfalls warnten, die weltweiten Bestände dieses Kraftstoffs schon vor Beginn des Krieges im Nahen Osten knapp waren.

Das bedeutet, dass die Inflationsrisiken stark gestiegen sind und noch jahrelang erhöht bleiben könnten, zumal die globalen Raffinerie-Durchsätze im zweiten Quartal dieses Jahres laut den von Bousso zitierten IEA-Daten um 5,1 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahresniveau lagen. Gleichzeitig sank die Kraftstoffnachfrage um rund 4 Millionen Barrel pro Tag, was eine Lücke von über 1 Million Barrel pro Tag hinterließ – und diese Nachfragezerstörung war nicht freiwillig. Sie wurde durch explodierende Preise erzwungen. Mit anderen Worten: Die Nachfragezerstörung wäre als Schutz vor Inflation nicht besonders wirksam.

Laut Bousso hat die eigentliche Energiekrise gerade erst begonnen. Man könnte argumentieren, dass sie im März begann, doch brauchte es mehr Zeit, bis sie offensichtlich wurde, weil es sich um eine schleichende Krise handelte und nicht um ein spektakuläres, plötzliches Ereignis. Dass es noch schlimmer kommen wird, ist schwer zu bestreiten. Europa ist besonders exponiert, da es seit langem mehr Diesel verbraucht, als es selbst raffiniert, und auf Importe angewiesen ist, um die Lücke zu schließen. „Europa hat ein gewaltiges Dieselproblem“, sagte Eugene Lindell, Leiter der Abteilung für raffinierte Produkte bei der Beratungsfirma FGE NexantECA, diesen Monat gegenüber Bloomberg. „Es wird hässlich, in dem Sinne, dass man wahrscheinlich extrem hohe Flat-Preise sehen wird.“

Und die Schmerzen werden nicht auf Europa begrenzt bleiben. Die ganze Welt nutzt Diesel, und das in großen Mengen – und je kälter es auf der Nordhalbkugel wird, desto stärker steigt die Nachfrage nach dem Kraftstoff, sowohl für den Transport als auch fürs Heizen. Da Diesel den Güterverkehr und die Maschinen antreibt, die Waren zu den Märkten bringen, fließt sein Preis in die Kosten von nahezu allem anderen ein. Die Inflation zieht bereits an: Ein Anstieg der Verbraucherpreise um 3,4 Prozent in den Vereinigten Staaten und ein Preisanstieg von 2,9 Prozent im Euroraum, beide infolge höherer Energiekosten, erzählen eine kurze, aber eindringliche Geschichte über Energiesicherheit. Das mag erst der Anfang der Ripple-Effekte der Kriege auf die Welt sein – und die Indikatoren, auf die es in den kommenden Wochen zu achten gilt, sind die wöchentlichen Lager- und Raffinerie-Durchsatzdaten, das Tempo der Reparaturen an beschädigten Anlagen und die Beständigkeit der Exportströme der wenigen Lieferanten, die noch liefern.

Von Irina Slav für Oilprice.com

Quelle: OilPrice.com