Gard hat seine Mitglieder und Kunden erneut auf die erheblichen Risiken hingewiesen, die mit der Verflüssigung von Massenschüttgut verbunden sind. Der kürzliche tragische Verlust von Besatzungsmitgliedern auf einem Massengutfrachter in der Bucht von Bengalen hat die Bedenken hinsichtlich der Sicherheit bestimmter Verschiffungen von Eisenerzfeinfracht neu geweckt, insbesondere aus Häfen an der Ostküste Indiens.

Während die Ursache für das Kentern und Sinken noch nicht feststeht, haben die Behörden mitgeteilt, dass das Schiff Eisenerzfeinfracht aus Paradip geladen hatte. Gard kennt zudem weitere Fälle mit Eisenerzfeinfracht aus der Region, bei denen eine Verflüssigung vermutet wird, sowie gesondert einen aktuellen Fall der Verflüssigung von in Brasilien geladenem Eisenerzfeinfracht – ein Hinweis darauf, dass das Risiko nicht auf indische Häfen beschränkt ist.

Gruppe-A-Ladungen: ein chronisches Verflüssigungsrisiko

Nach dem International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code gelten Ladungen wie Eisenerzfeinfracht als Gruppe A, das heißt, sie können verflüssigen, wenn sie mit einem Feuchtigkeitsgehalt über ihrem Transportable Moisture Limit verschifft werden. Die Verflüssigung tritt auf, wenn zyklische Kräfte durch die Schiffsbewegung die Ladung dazu bringen, sich wie eine Flüssigkeit statt wie ein Feststoff zu verhalten; sie kann zu einer Ladungsverschiebung und zum Verlust der Schiffsstabilität führen. Dies ist seit Jahrzehnten eine wiederkehrende Ursache für Massengutfrachter-Unglücke. Wie im Bulk Carrier Casualty Report 2015-2024 von Intercargo hervorgehoben, können die Folgen katastrophal sein: Verlust von Menschenleben, Verlust von Schiffen sowie erhebliche ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen. Trotz umfangreicher internationaler Vorschriften und Branchenleitlinien stellt Gard weiterhin Fälle fest, in denen Ladung in gefährlich nassem Zustand geladen wird – häufig im Zusammenhang mit unzureichenden Feuchtigkeitsmanagementpraktiken und Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Ladungsbeprobungs- und Prüfvorkehrungen, auf denen die Erklärungen der Verlader beruhen.

Überblick über Gruppe-A-Verschiffungen aus Indien

Gards Korrespondent James MacKintosh & Co. hat einen Überblick über die wichtigsten aus Indien exportierten Gruppe-A-Ladungen erstellt, einschließlich der zentralen Ladegebiete und saisonalen Wettermuster. Das saisonale Wetter ist hier besonders relevant: Indiens Ostküste ist dem Südwest- und Nordostmonsun ausgesetzt, die zu bestimmten Jahreszeiten starke Regenfälle bringen und die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass unbedeckte Ladung Feuchtigkeit aufnimmt.

In vielen Häfen werden Lagerbestände auf offenen Plätzen gelagert, teilweise nur mit begrenztem Schutz durch Planen, und können beim Transport auf der Straße, per Bahn oder mit Leichtern den Witterungseinflüssen ausgesetzt bleiben. Diese Bedingungen können den Feuchtigkeitsgehalt über das Transportable Moisture Limit (TML) hinaus erhöhen. Der Korrespondent hat zudem Bedenken geäußert, dass Proben aus Landslagern nicht immer repräsentativ für die letztlich an Bord gebrachte Ladung sind, wenn die Ladung per Leichter zum Schiff befördert wird.

Regulatorische Anforderungen und lokale Vorsichtsmaßnahmen

Nach Gardes Verständnis bleibt die NT/ENG Circular Nr. 2 von 2017 in Kraft und ist zusammen mit anderen Bekanntmachungen zu lesen (M.S. Notice Nr. 9 von 2010, M.S. Notice Nr. 31 von 2009 und M.S. Notice Nr. 34 von 2009). Darüber hinaus hat die Mercantile Marine Department (MMD) Kolkata Berichten zufolge weitere Vorsichtsmaßnahmen für die Beförderung von Gruppe-A-Ladungen eingeführt, die jedoch noch nicht formell per Rundschreiben veröffentlicht wurden. Die Mitglieder sollten die formelle Veröffentlichung dieser Maßnahmen im Blick behalten, da sie die Dokumentations- und Prüfungsanforderungen an indischen Ladehäfen ergänzen könnten. Die Mitglieder werden ermutigt, sich für die aktuellen Anforderungen und Leitlinien an ihren lokalen Agenten zu wenden. Auch der lokale Korrespondent kann Beratung leisten. In Absprache mit dem Club sollten die Mitglieder erwägen, einen eigenen Inspektor zur Unterstützung des Kapitäns zu benennen.

Gards Geofencing

Gards Geofencing-Warnungen beschränken sich auf eigene bei Gard versicherte Schiffe und erfassen keine Schiffe von Charterer-Mitgliedern. Es ist daher wichtig, dass Charterer Gard jedes Mal informieren, wenn sie Schiffe für das Laden solcher Ladung festmachen. Der Hauptzweck der Geofencing-Warnung besteht nicht in der Überwachung der Aktivitäten der Mitglieder, sondern in der Unterstützung durch das Aufzeigen der Risiken beim Transport verflüssigungsfähiger Ladungen und der Vorsichtsmaßnahmen zu deren Minderung.

Zentrale Empfehlungen

Mitglieder mit Schiffen, die in Indien Eisenerzfeinfracht oder andere Gruppe-A-Ladungen laden sollen, sollten erhöhte Vorsicht walten lassen und sicherstellen, dass die Verlader ihren Pflichten nach dem IMSBC-Code vollständig nachkommen. Besondere Aufmerksamkeit sollte den Ladungserklärungen und Bescheinigungen über den Feuchtigkeitsgehalt und das Transportable Moisture Limit sowie dem Nachweis gelten, dass genehmigte Verfahren für Feuchtigkeitsmanagement, Beprobung und Prüfung angewendet werden und den Code-Vorschriften entsprechen.

Der IMSBC-Code schreibt vor, dass die Bilgen zu peilen sind und dass das Aussehen der Ladungsoberfläche während der Reise regelmäßig zu kontrollieren ist. Risikokennzeichen sind eine Ladungsverschiebung oder Bewegung der Stauung mit dem Schiff, eine Abflachung des Ladungsprofils, eine Erweichung am Rand sowie Wasser an der Oberfläche oder Brei. Bei Bedenken, dass eine Verflüssigung stattfinden könnte, sollte der Kapitän die Unterstützung externer Sachverständiger suchen und Maßnahmen ergreifen, um den Energieeintrag in die Ladung zu verringern, etwa durch das Meiden von Seegang von querab. Ein frühzeitiges Eingreifen kann entscheidend sein, um eine Verschlechterung des Stabilitätszustands des Schiffes zu verhindern.

Quelle: Gard,