Nach drei Jahren Frachtrezession, die die Raten für Versender niedrig hielt, lieferte das zweite Quartal deutliche Beweise dafür, dass sich das Umfeld wandelt. Laut dem am Dienstag veröffentlichten U.S. Bank Freight Payment Index – einem der am längsten bestehenden Branchenbenchmarks, basierend auf tatsächlichen Zahlungstransaktionen von Versendern – transportierten Versender zwischen April und Juni weniger Fracht und zahlten dafür erheblich mehr.

Der National Shipment Index sank im Vergleich zum ersten Quartal um 1,1 % auf 75,1 – der zweite sequenzielle Rückgang in Folge. Die Ausgaben der Versender entwickelten sich jedoch in die entgegengesetzte Richtung und stiegen um 6,4 % auf 230,4.

Der Jahresvergleich fällt noch deutlicher aus. Die Volumina sanken um 2,8 % gegenüber dem Vorjahr und tilgten damit den jährlichen Zuwachs von 0,6 % aus dem ersten Quartal – der ersten Jahressteigerung seit vier Jahren. Die Ausgaben stiegen jährlich um 28,1 %.

Für Versender bedeutet diese Kombination negative operative Verschuldung: ein schrumpfendes Ladungsvolumen, das pro Ladung mehr kostet, ohne Wachstum zur Kompensation der Steigerung.

„Zwar haben höhere Kraftstoffpreise zu den Transportkosten im zweiten Quartal beigetragen, aber der Kraftstoff war nicht die primäre Ursache für den Anstieg der Versenderausgaben“, sagte Bob Costello, Senior Vice President und Chefökonom bei den American Trucking Associations, dem größten Branchenverband, der Kraftfahrer aller Größenordnungen vertritt.

Kapazitätsverknappung trieb Kosten stärker als Kraftstoff

Die Kraftstoffkosten waren dennoch erheblich. DAT Freight & Analytics, ein weit verbreiteter Load-Board- und Frachtraten-Datenanbieter, meldete Kraftstoffkosten von 75 Cents pro Meile im zweiten Quartal – ein Anstieg von 47,1 % gegenüber dem ersten Quartal und 78,6 % gegenüber dem Vorjahr. Eine gewisse Entlastung gab es gegen Quartalsende, als der landesweite Durchschnittspreis für Diesel von einem Aprilhoch von über 5,64 $ pro Gallone auf 4,67 $ fiel – fast einen Dollar weniger.

Kapazitätsbeschränkungen spielten die größere Rolle. Mehr als drei Jahre rezessiver Bedingungen drängten kleine, mittlere und große Flotten bei schwachen Raten, steigenden Kosten und rückläufigen Volumina aus dem Markt. Die Frachtbranche hat historisch zwischen Phasen des Überangebots, die die Raten drücken – wie die kapazitätserweiternde Pandemiephase –, und Phasen der Verknappung, die die Raten nach oben treiben, oszilliert. Dieser Kapazitätsabgang entsprach zwar nie vollständig dem niedrigen Nachfrageniveau, verengte jedoch die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage.

Branchenteilnehmer haben außerdem einen zweiten Faktor identifiziert. Die Durchsetzung von Anforderungen an die englische Sprachkompetenz (ELP), der Entzug nicht-ansässiger kommerzieller Führerscheine (CDL) und eine verschärfte Aufsicht über Fahrerausbildungsschulen haben im vergangenen Jahr an Dynamik gewonnen. Diese Maßnahmen könnten dazu beigetragen haben, das Angebot an die Nachfrage anzupassen und in bestimmten Märkten die verfügbare Kapazität weiter zu reduzieren.

Das Ergebnis ist ein Frachtmarkt, der sich trotz Schrumpfung verknappte. Frachtführer mit mehr Frachtaktivität profitieren möglicherweise von weniger konkurrierenden Flotten, die dieselben Ladungen verfolgen, und nicht von einer breiten Nachfrageerholung.

Spotraten nähern sich Vertragsraten fast vollständig an

Die Ratendaten zeigen, wie schnell sich die Ratenuntergrenze verschob. Spotraten spiegeln Echtzeit-Transaktionspreise für Ladungen wider, die auf dem Spotmarkt, typischerweise über digitale Frachtplattformen, gebucht werden. Vertragsraten hingegen werden im Voraus zwischen Versendern und Frachtführern im Rahmen längerfristiger Vereinbarungen für wiederkehrende Frachtvolumina ausgehandelt. DAT meldete durchschnittliche Spotraten von 3,02 $ pro Meile im zweiten Quartal – ein Anstieg von 18,9 %, nachdem im ersten Quartal bereits ein Plus von 11,9 % verzeichnet worden war. Dieser Wert liegt 75 Cents bzw. 33 % über dem vierten Quartal 2025 und 88 Cents bzw. 41,1 % über dem Vorjahresniveau.

Auch die Vertragsraten stiegen, wenn auch moderater, und lagen durchschnittlich bei 3,06 $ pro Meile. Das entspricht einem sequenziellen Anstieg von 13 % und einer Steigerung von 20,9 % bzw. 53 Cents gegenüber dem zweiten Quartal 2025. Keiner dieser Werte enthält Kraftstoff, den DAT separat ausweist.

Die Lücke zwischen Spot- und Vertragsraten hat sich auf nur noch 4 Cents verengt. Ein Jahr zuvor betrug diese Lücke 39 Cents. Die Spotpreisbildung ist faktisch mit der Vertragspreisbildung konvergiert.

Diese Konvergenz ist ein bemerkenswerter Vorwärtsindikator. Spotraten bewegen sich typischerweise zuerst, die Vertragsraten folgen im nächsten Gebotszyklus – was darauf hindeutet, dass ein anspruchsvolleres Ratumfeld für Versender bevorsteht und nicht hinter ihnen liegt.

Die Südwestregion verdeutlicht die Kosten enger Kapazitäten

Keine Region illustriert die Divergenz zwischen sinkenden Volumina und steigenden Kosten deutlicher als der Südwesten. Die Sendungen dort sanken sequenziell um 0,6 % und im Jahresvergleich um 20,2 %. Die Ausgaben stiegen in denselben Zeiträumen um 11,2 % bzw. 39,9 %. Über das erste Halbjahr 2026 fielen die regionalen Sendungen um gut 10 % gegenüber dem vierten Quartal 2025, während die Versenderausgaben um fast 24 % stiegen.

Verknappte Kapazitäten scheiden der wesentliche Faktor zu sein. Im Laufe des Quartals verstärkten das Department of Homeland Security und das Department of Transportation ihre Koordination bei möglichen Kabotageverstößen durch mexikanische B-1-Fahrer, was zu erheblichen B-1-Visa-Annullierungen führte. Angesichts der zentralen Rolle des Südwestens im grenzüberschreitenden Frachtverkehr hatten diese Entwicklungen dort vermutlich sichtbarere Auswirkungen.

Auch die zugrunde liegende Nachfrage war schwach. Die Wohnraumbauten im weiteren Süden fielen um 14,4 % gegenüber dem ersten Quartal und um 9,6 % gegenüber dem Vorjahr. Kontakte der Dallas Fed berichteten über schwächere Einzelhandelsumsätze infolge von Benzinpreisen und des Drucks auf einkommensschwache Verbraucher.

„Der Südwesten fiel in diesem Quartal erneut auf“, sagte Bobby Holland, Director of Freight Business Analytics bei U.S. Bank. „Die Lücke zwischen rückläufigen Sendungen und steigenden Ausgaben war dort ausgeprägter als überall sonst im Land. Das ist ein Signal, dass Kapazitätsbedingungen die Frachtkosten erheblich beeinflussen können, selbst wenn die zugrunde liegende Nachfrage nicht wächst.“

Ausgaben stiegen in jeder Region außer einer

Die regionalen Volumntrends waren gemischt. Der Südosten verzeichnete den größten sequenziellen Zuwachs von 0,9 % – den ersten Anstieg seit drei Quartalen und den größten seit zwei Jahren –, begünstigt durch Rechenzentrumsbau in Nord-Virginia und Atlanta. Der Westen stieg um 0,5 %, der Nordosten blieb unverändert, und der Mittlere Westen verzeichnete den stärksten sequenziellen Rückgang von 3,7 %. Auf Jahresbasis divergierte das Bild weiter: Der Westen führte alle Regionen mit 5,5 % an, der Mittlere Westen legte um 2,8 % zu und der Nordosten um 2,0 %, während der Südosten um 6,5 % fiel.

Die Ausgabenmuster waren regional weitaus einheitlicher. Sequenzielle Ausgaben stiegen überall außer im Mittleren Westen, wo sie um 0,8 % zurückgingen. Der Westen führte mit 12 %, gefolgt vom Südwesten mit 11,2 % und dem Südosten mit 10 %. Der Anstieg von 5 % im Nordosten markierte das siebte Quartal in Folge mit einem Plus. Im Jahresvergleich verzeichnete jede Region Steigerungen von über 20 %, ranging von 22,9 % im Mittleren Westen bis zu 39,9 % im Südwesten.

Eine weitere Entwicklung im zweiten Quartal liegt diesen Zahlen zugrunde. Mit Urteil vom 14. Mai 2026 im Fall Montgomery v. Caribe Transport II, LLC stellte der Supreme Court klar, dass Broker bei der Auswahl von Frachtführern unter intensified Scrutiny geraten können, was die rechtliche Exposition von Frachtbrokern bei der Beauftragung von in Unfälle verwickelten Frachtführern erhöhen könnte. Einige Broker scheinen die Qualifikationen ihrer Frachtführer neu zu bewerten, obwohl die messbaren Auswirkungen im Quartal moderat ausfielen.

Der Ausgabenindex liegt noch immer 17 % unter seinem Höchststand aus dem zweiten Quartal 2022, was darauf hindeutet, dass dies keine Rückkehr zu Preisniveaus aus der Pandemiezeit ist. Einige Fracht könnte auch auf die Schiene verlagert werden, da die Lkw-Raten steigen, wenngleich eine Analyse der American Trucking Associations darauf hindeutet, dass dieser Effekt begrenzt ist.

Costello fasste den übergeordneten Trend zusammen: „Der wichtigere Trend ist, dass sich die Lkw-Kapazitäten nach mehreren Jahren des Überangebots weiter verknappen. Wenn die verfügbare Kapazität knapper wird, steigen die Raten und hinterlassen die Versender mit höheren Kosten, trotz eines Frachtmarkts, der vergleichsweise weich bleibt.“