Der Frachtmarkt tritt laut Lee Klaskow, Senior Analyst bei Bloomberg Intelligence, möglicherweise in einen potenziell transformativen „Superzyklus“ ein; dargelegt hat er seine Argumentation bei FreightWaves Today. Nach Jahren unhaltbar niedriger Tarife, die viele Trucker aus dem Geschäft gedrängt haben, schaffen strukturelle Angebotsbeschränkungen und eine verstärkte Regulierungsdurchsetzung ein neues Umfeld — mit unmittelbaren Auswirkungen auf Frachtführer, die Verträge bepreisen, auf Verlader, die Transportbudgets steuern, sowie auf Rentabilität und Haftung entlang der gesamten Lieferkette.

Klaskow sagte, die Trucking-Branche befinde sich am Beginn eines lang anhaltenden Aufschwungs, und dass er im Bereich Less-Than-Truckload (LTL) „extrem bullish“ sei, gefolgt vom Truckload-Segment; die Bedingungen, die den aktuellen Zyklus stützen, seien von Dauer und nicht nur vorübergehend, argumentierte er.

Ein unhaltbares Tarifumfeld

Das Tarifumfeld der vergangenen Jahre sei schlicht nicht tragfähig gewesen, sagte Klaskow und verwies auf weit verbreitete finanzielle Not bei mittelgroßen Frachtführern.

„Viele mittelgroße Trucker, mit denen ich im Rahmen meiner Channel Checks gesprochen habe, haben mir zu verstehen gegeben: Gott sei Dank, dass es sich gedreht hat, als es sich gedreht hat, denn sie waren bereits dabei, ihr Haus zu belehen“, sagte er. „Sie haben ihre Unternehmen aus eigener Kraft über Wasser gehalten, weil sämtliche Ersparnisse aus der Pandemiezeit vollständig aufgebraucht waren.“

Dieser Hintergrund ist für den breiteren Frachtmarkt relevant, denn der Austritt von Frachtführern und belastete Bilanzen können beeinflussen, wie schnell Kapazitäten zurückkehren, selbst nachdem sich die Nachfrage erholt hat — das Tarifverhalten hängt damit stärker von der erhalten gebliebenen Flotte ab als von einem bloßen Anstieg der Volumina.

Warum mehr Regulierung dem Trucking nützt

Zur Regulierung bezog Klaskow eine Position, die manche in der Branche überraschen dürfte: Mehr Aufsicht komme dem Trucking tatsächlich zugute. Er wies darauf hin, dass die Pflicht zu elektronischen Fahrtenschreibern (Electronic Logging Devices, ELD), mit denen ein gleiches Spielfeld hatte geschaffen werden sollen, untergraben wurde, als schwarze Schafe Hacker anheuerten, um Aufzeichnungen zu den Lenkzeiten zurückzusetzen.

„Mehr Regulierung ist für die Trucking-Branche tatsächlich eine gute Sache. Ich sage nicht, dass wir zu den Zeiten zurückkehren, in denen die Branche vollständig reguliert war, aber irgendeine Form von Untergrenze für einen Tarif ist nicht unbedingt etwas Schlechtes, wenn man sich viele dieser Trucking-Unternehmen ansieht“, sagte Klaskow. Seiner Ansicht nach stützt eine strengere Regulierung die Branche, indem sie eine Tarifuntergrenze schafft, und er sagte, dass der aktuelle Frachtaufschwung die Elemente besitzt, um deutlich länger als zwei Jahre anzuhalten.

Für Verlader wie Frachtführer bedeutet dies: Compliance ist nicht nur eine Rechtsfrage, sondern eine Frage der Marktstruktur, denn die Durchsetzung von Vorschriften kann beeinflussen, wie viel Preisdruck die Branche absorbieren kann und wie viel Verhandlungsmacht gut geführte Frachtführer bewahren.

Margengewinne und Preishebel im LTL-Segment

Im LTL-Segment hob Klaskow hervor, dass die Operating Ratio von Old Dominion auf 70 gefallen ist, XPO eine OR von 80 erreicht hat und sogar die tarifgebundene Spedition ArcBest eine OR von 90 erzielt — als Belege für eine deutliche Margenverbesserung. LTL-Frachtführer sichern sich Tariferhöhungen im mittleren einstelligen Prozentbereich, und der Preishebel gegenüber der Tonnage liegt bei etwa 3 zu 1, wodurch Preisgewinne weit stärker ins Gewicht fallen als Volumenschwankungen. Ergänzend sagte er, dass steigende Werte beim Gewicht je Sendung über die Frachtführer hinweg ein typischer Vorläufer von Nachfragewachstum sind.

Diese Verbesserungen der Operating Ratio sind bemerkenswert, weil sich LTL-Preise tendenziell sichtbarer neu justieren als Truckload-Preise; das Segment liefert daher häufig einen frühen Hinweis darauf, ob Frachtführer ihre Disziplin halten können, wenn sich die Volumina verändern.

Seefracht: Gewinne aus Marktverwerfungen bergen Risiken

Im Seefrachtbereich sagte Klaskow, dass der Linienmarkt enorm von Kapazitätsverwerfungen profitiert hat, die dadurch entstanden sind, dass Schiffe um den Sueskanal und die Straße von Hormuz herumgeleitet wurden. Maersk habe, so führte er aus, seine EBIT-Prognose auf 4,5 bis 6,5 Milliarden US-Dollar angehoben, zuvor hatte das Unternehmen eine Spanne von 2 bis 4 Milliarden US-Dollar kommuniziert — angetrieben von einer starken Nachfrage aus China und erhöhten Spot-Tarifen.

Er warnte jedoch, dass rund ein Drittel der Schiffe von Maersk bereits wieder durch den Sueskanal fährt — ein Risiko, das er aus Versicherungssicht angesichts anhaltender Angriffe der Huthi als problematisch einstufen würde. Ohne die aktuellen Verwerfungen, fügte er hinzu, würde das Seefrachtangebot die Nachfrage beim Wachstum „fast im Verhältnis 2 zu 1“ übertreffen, während ein zwölftägiger Rückstau in einem chinesischen Hafen die Tarife ebenfalls künstlich stützt.

Damit reagiert das Segment besonders empfindlich auf die Normalisierung von Routen und auf Hafenstaus — beides kann die verfügbare Kapazität schneller verändern, als Nachfrageverschiebungen es tun.

Intermodale Stärke und eine Bahnfusion im Blick

Zum Intermodalverkehr führte Klaskow an, dass Tarife, die 34 % unter denen des Truckload-Verkehrs liegen, der entscheidende Treiber sind, der Verlader zur Schiene zieht — verstärkt durch höhere Dieselpreise und einen besseren Schienenservice. Das Wachstum im nationalen Intermodalverkehr übertrifft die internationalen Volumina, so seine Beobachtung, und ein Intermodalwachstum von 3 % war für die Bahngesellschaften seit Jahresbeginn ein Lichtblick.

Die geplante Fusion von Union Pacific und Norfolk Southern kennzeichnete er als wichtigen Beobachtungspunkt, mit dem Hinweis, dass die verschärften Fusionsregeln des Surface Transportation Board aus dem Jahr 2001 von jedem Deal den Nachweis eines öffentlichen Interesses und eines gestärkten Wettbewerbs verlangen — „eine ziemlich schwierige Sache“. Das STB hat die Prüfung der Fusion kürzlich wieder aufgenommen, nachdem Canadian National seinen Einspruch zurückgezogen hatte und Union Pacific weitere Zugeständnisse gemacht hatte.

Signale im Blick behalten, während der Zyklus reift

Klaskow und der FreightWaves-Gründer Craig Fuller waren sich einig, dass die nächste Aufwärtsbewegung bei Trucking-Aktien voraussichtlich voraussetzt, dass die Quote der abgelehnten Tender über 17 % steigt. Fuller betonte, dass der regulatorische Schwung und hochfrequente Frachtdaten — darunter Kennzahlen, die auf der SONAR-Plattform von FreightWaves verfügbar sind — zentrale Signale sein werden, die es zu beobachten gilt, während der Zyklus reift.

Klaskows Äußerungen fielen während eines Interviews bei FreightWaves Today, in dem er und Fuller die Kräfte besprachen, die höhere Tarife antreiben, sowie die Aussichten für Seefracht, Intermodalverkehr und LTL.