Der nationale Truckload Rejection Index liegt bei 14,36% — deutlich über dem Sechsmonatsdurchschnitt von 10,9% — und hat sich laut FreightWaves SONAR-Daten über Monate hinweg auf erhöhtem Niveau gehalten, statt nur kurz anzusteigen und wieder zurückzufallen. Die Ablehnungsraten für Flatbed liegen bei 23,5% und für Refrigerated bei 19,46%, beide über dem nationalen Durchschnitt. Zum Kontext: Der Tender Rejection Index misst den Anteil des vertraglich angebotenen Frachtvolumens, das Spediteure ablehnen. Anhaltend hohe Werte bedeuten daher, dass Spediteure regelmäßig Ladungen ablehnen, zu deren Transport sie vertraglich verpflichtet wären — ein typisches Merkmal echter Kapazitätsknappheit. Die Dauer dieser Werte und nicht ein einzelner Wochenwert ist das klarste Zeichen dafür, dass sich die Kapazität nicht schnell selbst korrigiert.

Ein aktuelles FreightWaves-Marktupdate identifiziert fünf miteinander verknüpfte Säulen, die die Enge im Frachtmarkt treiben: Kapazität verlässt den Markt, Spotraten sind stark und belastbar, die Nachfrage ist stabil, aber nicht sprunghaft, Verlader verlagern sich hin zu asset-basierten und dedizierten Kapazitäten, und die Fahrersuche wird deutlich schwieriger. Jede dieser Säulen tauchte in den Q2-Ergebnisgesprächen großer börsennotierter Spediteure auf — darunter Knight-Swift, Werner und J.B. Hunt, drei der größten Trucking- und Logistikunternehmen Nordamerikas — und liefert unabhängige Bestätigung für die SONAR-Daten. Insgesamt spricht das Bild für eine angebotsgetriebene Verknappung und nicht für eine nachfrageseitige, was wichtig ist, weil angebotsgetriebene Zyklen historisch andere Laufzeiten und Ratenverläufe haben als nachfrageseitige.

Säule 1: Kapazität verlässt den Markt

Das Management von Knight-Swift führte die schnelle Verknappung auf angebotsgetriebene Dynamiken zurück. Dabei lagen Spotraten über der normalen Saisonalität, und Tender-Ablehnungen erreichten Niveaus, die das Unternehmen seit 2021 nicht mehr gesehen hatte — basierend auf den eigenen internen Daten, nicht nur auf SONAR-Werten. Sowohl Knight-Swift als auch Werner verwiesen ausdrücklich auf Maßnahmen von FMCSA und DOT, ungültige CDLs zu entziehen und nicht konforme Fahrschulen zu schließen, wodurch kostengünstige, nicht konforme Kapazitäten aus dem Markt entfernt werden. Werner nannte außerdem das Ausscheiden von ELD-Anbietern parallel zu den Schul- und Fahrerentfernungen und beschrieb regulatorischen Druck, der sogenannte „shadow capacity“ beseitigt — kleine oder informelle Betreiber, die Lkw außerhalb des vollständig konformen Flottenökosystems eingesetzt hatten.

Auf der SONAR-Seite bleibt der nationale Truckload Rejection Index bei 14,36% deutlich über dem Sechsmonatsdurchschnitt von 10,9%, wobei Flatbed bei 23,5% und Refrigerated bei 19,46% sogar noch höher liegen als der gesamtmarktliche Wert. Obwohl sich alle Segmente leicht von ihrem Frühsommer-Hoch abgekühlt haben, wurden die hohen Ablehnungsraten über Monate hinweg aufrechterhalten und traten nicht als kurzlebiger Spike auf — ein Hinweis darauf, dass Kapazitätsengpässe sich nicht schnell selbst beheben.

Säule 2: Spotraten sind stark und dauerhaft

FreightWaves' National Truckload Index (NTI), der Spotraten abbildet, zeigte Mitte Juni einen leichten Rückgang, bevor er seinen Aufwärtstrend wieder aufnahm. Wird der Kraftstoff herausgerechnet — der entscheidende Belastungstest für die Nachhaltigkeit — steigen die Spotraten weiter unabhängig von Dieselpreisen. Das zeigt, dass Zahlungsbereitschaft und Kapazitätsmangel und nicht Kraftstoff die Haupttreiber sind. Wie das Update festhielt: „Rates can rise even when diesel is falling, and we see that in the data.“

Der NTI und die Dieselpreise bewegen sich nicht im Gleichschritt. Das stützt die Schlussfolgerung, dass die hohen Spotraten Knappheit bei der Kapazität und die Zahlungsbereitschaft der Verlader widerspiegeln und nicht bloß weitergegebene höhere Kraftstoffkosten. Das ist wichtig, weil der Spotmarkt zwar nur einen Minderheitsanteil des gesamten Truckload-Volumens ausmacht, aber als Frühindikator für breitere Rate-Erwartungen dient und häufig die nächste Runde jährlicher Vertragsverhandlungen zwischen Spediteuren und großen Verladern beeinflusst.

Säule 3: Die Nachfrage ist stabil, aber nicht sprunghaft

Die Volumenindizes von SONAR — einschließlich Outbound Tender Volume Index (OTVI) und Shippers Tender Volume Index (STVI) — bleiben relativ flach bis moderat und zeigen keinen starken Anstieg. Auch der SONAR Tender Volume Index des angenommenen Volumens blieb stabil, wobei die Annahmequote leicht zulegte. Diese Verbesserung scheint mit neuen, höheren Vertragsraten zusammenzuhängen, die in Kraft treten und zu etwas weniger Ablehnungen sowie besserer Tender-Compliance führen — nicht mit einem echten Anstieg der Frachtmengen.

Knight-Swifts CEO beschrieb den aktuellen Zyklus ebenfalls als angebotsgetrieben und nicht als nachfragegetrieben, was zu den flach bis moderat verlaufenden Volumendaten passt.

Wo das Volumen steigt, ist im Intermodalverkehr. J.B. Hunt berichtete über höhere Intermodalvolumina, die auf steigende Kraftstoffkosten und ein knappes Truckload-Angebot zurückgeführt wurden, wodurch Fracht auf die Schiene verlagert wird. Das ist eine Verlagerung der Transportart — kein breiter Anstieg der Gesamtnachfrage.

Säule 4: Verlader verlagern sich hin zu asset-basierter und dedizierter Kapazität

Diese Säule stützt sich stärker auf Kommentare aus den Ergebnisgesprächen als auf SONAR-Daten, passt jedoch zum aktuellen regulatorischen Umfeld und zu Haftungsfragen. J.B. Hunt berichtete, dass die dedizierte Pipeline ein Rekordniveau erreicht habe, und verwies auf einen engen Fahrermarkt, regulatorischen Druck und die Nachfrage der Kunden nach verlässlicher Kapazität. Werner-CEO Derek Leathers sagte im Earnings Call seines Unternehmens, dass das organische Dedikategeschäft insgesamt wächst — nicht nur durch Flottenübernahmen, sondern über den gesamten Bereich hinweg. Der Trend zu dedizierten Flotten ist bedeutsam, weil solche Vereinbarungen Kapazität und Preise für Verlader absichern, die die Volatilität des Spotmarkts nicht tragen können, zugleich aber den Bestand an Lkw für das breitere Frachtnetz verringern.

Säule 5: Fahrerrekrutierung wird schwieriger

Die Lage bei der Fahrersuche verschlechtert sich branchenweit, zusätzlich verstärkt durch das regulatorische Umfeld. Knight-Swift verwies auf dieselben Dynamiken rund um den Entzug von CDLs und die Schließung nicht konformer Fahrschulen und betonte, dass die Durchsetzung der Regeln den Kreis der verfügbaren Fahrer verkleinert. J.B. Hunt nannte höhere Einstiegsprämien und gezielte Lohnerhöhungen als Reaktion auf den enger werdenden Arbeitsmarkt und stufte diese höheren Personalkosten als potenziellen Margendruckpunkt für die Zukunft ein.

Da der Pool qualifizierter Fahrer unter dem Druck der Regulierung schrumpft und der bessere Frachtmarkt Fahrern mehr Möglichkeiten bietet, höhere Löhne zu suchen, entstehen den Spediteuren Rekrutierungskosten, die sich voraussichtlich nicht rasch zurückbilden werden. Mehrere Unternehmen haben Fahrerlöhne erhöht, und Branchenexperten berichten durchgängig, dass die Rekrutierung schwieriger geworden ist.

Zusammenlaufen der Signale

Alle fünf Säulen tauchten in den Q2-Earnings-Calls der größten börsennotierten Spediteure im Truckload-Segment nahezu wortgleich auf. Sie beschreiben ihren eigenen Markt in denselben Begriffen, die FreightWaves das ganze Jahr über verwendet hat — und die SONAR-Daten stützen jedes dieser Signale unabhängig.

Das Zusammentreffen aller fünf Indikatoren spricht dafür, dass die aktuelle Enge strukturelle Verschiebungen in der Frachtkapazität widerspiegelt und kein temporäres saisonales Muster ist. Nationale Tender-Ablehnungen von 14,36%, deutlich über dem Sechsmonatsdurchschnitt von 10,9%, mit 23,5% bei Flatbed und 19,46% bei Refrigerated, werden von angebotsseitigen Dynamiken getrieben — einschließlich des harten Vorgehens von FMCSA und DOT gegen ungültige CDLs und nicht konforme Fahrschulen — während die Nachfrage stabil bleibt, ohne sprunghaft zu steigen.

Quelle: FreightWaves