Es ist nur ein einzelner Bericht, der auf den Aussagen eines namentlich nicht genannten Managers beruht – doch der Ausblick, den TD Cowen für die Broker-Versicherung nach dem Montgomery-Urteil zeichnet, ist ernüchternd.

In einem Bericht des Transportteams von TD Cowen unter der Leitung von Managing Director Jason Seidl, der auf einem Telefonat mit einem nicht identifizierten „trucking insurance agency executive“ basiert, erklärte die Firma, dass das, was sie bisher über den drohenden Anstieg der Versicherungsprämien für Broker infolge des Montgomery-Urteils gehört hat, ausgereicht hat, um festzuhalten: „commentary from our call keeps us negative on the brokers.“

Diese negative Einschätzung gelte für drei Unternehmen, so TD Cowen: RXO (NYSE: RXO), C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) und Landstar (NASDAQ: LSTR).

Das im Mai ergangene Montgomery-Urteil beseitigte den Schutz vor Haftungs- und Fahrlässigkeitsansprüchen, den Brokern durch mehrere frühere Gerichtsentscheidungen zur Auslegung des Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) zugestanden hatte – ein Gesetz von 1994, das lange so ausgelegt worden war, dass es die meisten Ansprüchen auf Bundesstaatsebene gegen Broker für Handlungen der von ihnen vermittelten Transportunternehmen ausschloss. Durch die Rückverweisung von Fahrlässigkeitsklagen gegen Broker an die Gerichte der Bundesstaaten stellte das Urteil die Frage neu, wie viel finanzielle Verantwortung Broker tragen, wenn ein von ihnen beauftragter Transporteur in einen Unfall verwickelt ist – und diese Frage trifft unmittelbar den Versicherungsmarkt, der dieses Risiko bewertet und deckt.

Verdreifachung der Prämien

TD Cowen berichtete, dass ein nicht identifizierter „Top 10“-Speditionsbroker bei der kürzlichen Verlängerung eine Verdreifachung seiner Haftungsversicherung hinnehmen musste.

Insgesamt erklärte TD Cowen: „we estimate that large brokers currently have (approximate) mid-teens rate and mid-20's rate (increases)…that imply material premium inflation.“

TD Cowens Gastkommentator sagte, dass mit erheblicher Inflation („sizeable inflation“) bei den Versicherungsprämien zu rechnen sei.

Broker können auch nicht einfach zu Wettbewerbern wechseln, um ein günstigeres Angebot zu erhalten. „There are only ~10 underwriters involved in broker auto liability that will likely decrease over time“, so TD Cowen, wobei die Zahl künftig voraussichtlich auf acht sinken werde.

Diese Gruppe von zehn Versicherern sei bereits geschrumpft, heißt es im Bericht: „exits have already begun with two observed recently.“

Zu den Einzelheiten einer kürzlichen Prämienerhöhung erklärte TD Cowen: „a large broker which the agent secured coverage for saw premium costs increase from $3 million to $10 million in their excess coverage layer above the $15 million primary layers.“

Auf und ab nach großen Entscheidungen

Was jenseits der „primären Deckungsschicht“ („primary layer“) ein akzeptables Deckungsniveau darstellt – sowohl nach dem Montgomery-Urteil des Supreme Court als auch nach dem 600-Millionen-Dollar-„Nuclear Verdict“ gegen C.H. Robinson im Fall Lipe vs. Lupus Superior –, hat den Versicherungsmarkt allein in den vergangenen drei bis vier Monaten in Volatilität versetzt, sagte Seidl.

Der von Seidl befragte Versicherungsmanager sagte, dass nach dem am 14. Mai ergangenen Montgomery-Urteil „everything went ballistic“. Nach diesem ersten Anstieg seien die Versicherungsraten jedoch gefallen, nur um sich erneut zu verändern: „then post the Lipe case (which produced its nuclear verdict in late July), everything started going haywire again.“

Seidl sagte in einem Interview mit FreightWaves, dass diese Volatilität nach Ansicht des Versicherungsmanagers „is a clear sign that the insurers aren't yet comfortable with the amount of liability they're taking on, because they're trying to assess it themselves and it's quickly developing. So it matters when you renew.“

Niemand drängt darauf, den Platz der abgewanderten Versicherer einzunehmen. „Appetite to reinsure this group of carriers has also diminished with some recent exits“, heißt es im Bericht. „Underwriters are still in early stages of pricing and could see more inflation ahead as they analyze loss rates and risk.“

Wird das Broker-Universum schrumpfen?

Der Gastmanager stimmte in die wachsende Ansicht ein, dass das Montgomery-Urteil zusammen mit den damit einhergehenden höheren Versicherungs- und Prüfkosten die Zahl der am Markt tätigen 3PLs verringern wird.

„Our panelist believes that over time we should expect industry consolidation among freight brokers“, heißt es im TD-Cowen-Bericht. „With roughly 22K brokers in the industry, the top 100 control 84%; smaller carriers will likely face unsustainable insurance headwinds in the coming years.“

Verlader würden ihre Transporteure oder die Broker, die diese beauftragen, genauer unter die Lupe nehmen, sagte der Versicherungsmanager laut TD Cowen – obwohl recente Versuche, Verlader in Fahrlässigkeitsklagen hineinzuziehen, bisher gescheitert sind.

Das Endergebnis sei, so der TD-Cowen-Bericht: „small brokers will face increased scrutiny from their shipper base, impacting their top line, and insurance headwinds (and the lost ability to cut corners) should pressure margins.“

C.H. Robinson und RXO verhalten versöhnlicher

Der etwas apokalyptisch anmutende Ton des TD-Cowen-Berichts und die Aussagen des Gastkommentators aus der Versicherungsbranche stehen in scharfem Kontrast zu den Kommentaren von C.H. Robinson-CEO David Bozeman auf einer kürzlichen Investorenkonferenz der Deutschen Bank.

Laut einem Transkript seiner Äußerungen sagte Bozeman, dass Versicherung „on a gross revenue basis is a very immaterial number for us“ sei.

Das bedeute nicht, dass das Unternehmen mit konstanten Versicherungskosten rechne, sagte Bozeman. „We do not believe this inflation is going to drive it to a material number for us going forward“, so Bozeman. „And whatever that inflation is, we'll offset that and continue to deliver the results that we've been delivering.“

Breiter gesagt, expectiere Bozeman, dass die höheren Kosten für Broker mittelfristig in die Landschaft einfließen werden.

„Ultimately, that cost will become part of the freight rate environment“, sagte er. „It will become part of every load we quote, and it will become part of the shippers' cost, and it will be passed on to consumers. So we do not see a scenario where higher insurance cost is just a burden that we will absorb 100%. Ultimately, like every other inflation, the consumer will ultimately pay the cost.“

Auf den Vorteil eines größeren 3PL, geringere Versicherungstariferhöhungen als kleinere Wettbewerber zu erhalten, ging auf der Deutsche-Bank-Konferenz auch Jared Weisfeld, Chief Strategy Officer von RXO, ein.

„Given what we've seen over the last couple of years because of…the (RXO) safety record, the processes, the compliance, we've outperformed significantly over the last few years, and our expectation is that heading into 2027, we will outperform again“, sagte er zu möglichen Tariferhöhungen.

Weisfeld schloss sich Bozeman zur Frage an, wer die letztendlichen Kosten tragen wird. „Costs will get passed along to shippers and then eventually the end consumer, where ultimately, if the cost of doing business goes higher, we need to still earn a fair margin“, sagte er.

Seidl sagte in seinem Interview, dass es für einen Broker, der seine Deckung erhöhen will, nicht so einfach sein dürfte, die Kosten erst zu absorbieren und dann weiterzugeben.

„A lot of brokers are trying to go above $50 million now because other than the really large brokers, you didn't have a lot of guys insured for over $100 million“, sagte Seidl. „I think some of them are going to want to do that, but they're going to find that insurance a hell of a lot more expensive.“

Für Broker lauten die praktischen Fragen der kommenden Monate, wann ihre Policen zur Verlängerung anstehen – angesichts Seidls Beobachtung, dass das Timing in einem volatilen Markt entscheidend ist – und wie schnell höhere Deckungskosten in den an Verlader kalkulierten Frachtraten widergespiegelt werden können, eine Weitergabe, die sowohl Bozeman als auch Weisfeld expectieren, die laut den Erkenntnissen von TD Cowen jedoch weder schnell noch branchenweit einheitlich ausfallen dürfte.

Quelle: FreightWaves