Die Versicherung für Frachtmakler hat eine ausgewachsene Preiskrise erreicht: Die Kosten für Überschuss-Haftpflichtdeckungen steigen um 50 Prozent bis dreistellig, und selbst die Primärdeckung verteuert sich deutlich zweistellig – alles, seit zwei juristische Schocks in diesem Frühjahr den Markt erschüttert haben. Die Verwerfungen zwingen Makler, angesichts dessen, was Analysten als langanhaltende inflationäre Umgebung erwarten, über Deckungslimits, Technologiebeziehungen zu Dienstleistern und Verlängerungsstrategien neu nachzudenken.

Wie es zu der Verwerfung kam

Die Marktverwerfung verlief nach Angaben von Thom Albrecht, einem erfahrenen Analysten für den Güterverkehr, der die Dynamik im SONAR Market Update von FreightWaves erläuterte, in drei deutlichen Phasen. Die erste Phase war ein „völliges Chaos“ nach der Entscheidung des Supreme Court im Fall Montgomery vom 14. Mai, die Makler einer Haftung nach Art von Transportunternehmen aussetzte – ein weitreichender Wandel für Intermediäre, die Fracht zwischen Versendern und Speditionen arrangieren, ohne selbst Lastwagen zu betreiben oder Fahrer zu beschäftigen, und deren Versicherungssysteme lange auf genau dieser Unterscheidung aufgebaut waren. Eine kurze Beruhigung im Juni endete abrupt am 23. Juli, als das Urteil gegen C.H. Robinson – ein Urteil über 135 Millionen US-Dollar gegen einen der größten Frachtmakler Nordamerikas – die Versicherer erneut erschütterte.

„Wir haben gesehen, dass zwei Versicherer den Markt verlassen haben und ihre Papiere im Grunde in London zurückziehen“, sagte Albrecht. „Es wird also weniger Optionen geben, ein sehr inflationäres Umfeld, und es werden den Frachtmaklern bei ihren Vertragsverlängerungen mehr Fragen gestellt als jemals zuvor.“

Der Londoner Markt für Excess- und Surplus-Lines ist seit langem eine wichtige Quelle für Kapazitäten mit hohen Limits für Verkehrsrisiken in den USA, sodass sich ein Rückzug dort unmittelbar auf amerikanische Versicherungsplatzierungen auswirkt.

Primär- und Überschussdeckungen steigen beide

Bei der Primärdeckung – den ersten 5 Millionen US-Dollar der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung für Frachtmakler, kurz FBAL – laufen die Steigerungen Albrecht zufolge im „mittleren“ zweistelligen Bereich, deutlich über 10 Prozent, aber unter 90 Prozent. Das Bild bei Überschuss- oder Ergänzungsdeckungen über 5 Millionen US-Dollar ist weitaus schlechter. Kleinere Makler mit Bruttoeinnahmen von 30 Millionen bis 40 Millionen US-Dollar, die bisher rund 10.000 US-Dollar pro Jahr für die Deckung zahlten, sehen sich nun Rechnungen von 30.000 bis 40.000 US-Dollar gegenüber. Größere Makler, die Überschusskapazitäten über 5 Millionen US-Dollar suchen, stehen am unteren Ende Steigerungen von 50 bis 60 Prozent gegenüber und an der Spitze dreistelligen Erhöhungen.

„Das passende Wort ist: Es herrscht gerade ein völliges Chaos“, sagte Albrecht und beschrieb damit das Versicherungsumfeld für Frachtmakler nach dem Urteil.

Versicherer ziehen Kapazitäten zurück, statt nur Preise zu erhöhen

Albrecht beschrieb einen großen Maklerkunden, der über 20 Millionen US-Dollar Deckung verfügte, diese zur Verbesserung seiner Position bei der Verlängerung auf 15 Millionen US-Dollar reduzierte und nach dem Robinson-Urteil zusätzliche Kapazität sichern konnte – mit einem Endergebnis von 40 Millionen bis 50 Millionen US-Dollar. Die Kostensteigerung für dieses erweiterte Programm sei, so sagte er, „weitaus höher, als sie sich vor vier oder fünf Monaten jemals hätten vorstellen können“.

Makler, die Fracht- und Kraftfahrzeug-Haftpflicht bei einem einzigen Versicherer bündeln, sehen sich verstärktem Druck ausgesetzt, da auch Frachtversicherungsbestände aufgrund steigender Diebstahl- und Betrugsansprüche unprofitabel geworden sind. Eine Aufteilung der Fracht- und Kraftfahrzeug-Haftpflichtdeckung auf verschiedene Versicherer ist ein Ansatz, den Makler erwägen.

Einblick in das Urteil gegen C.H. Robinson

Der Fall C.H. Robinson habe Details offengelegt, die helfen, die Höhe des von der Jury zugesprochenen Schadensersatzes zu erklären, wie Albrecht anmerkte. Ein Anwalt, der das Protokoll geprüft habe, habe ihm mitgeteilt, dass der Jury ein Video eines in einem brennenden Fahrzeug gefangenen Unfallopfers gezeigt wurde. Darüber hinaus habe ein Webinar, an dem Albrecht teilnahm, darauf hingewiesen, dass der Fahrer vor dem Unfall seine Kamera und sein GPS deaktiviert hatte – eine Angabe, die Robinsons Berufung erschweren könnte.

Die Jury stufte den Fahrer zudem unter anderem deshalb als „geliehenen Mitarbeiter“ von Robinson ein, weil er die C.H.-Robinson-App heruntergeladen hatte – eine rechtliche Begründung mit erheblichen Auswirkungen darauf, wie Makler ihre eigene Technologie bei Transportunternehmenspartnern einsetzen. Die Doktrin des „geliehenen Mitarbeiters“ (borrowed employee) ist ein Konzept des Agenturrechts im Common Law, nach dem ein Unternehmen für einen Arbeitnehmer verantwortlich gemacht werden kann, den es nicht direkt beschäftigt. Wie Robinsons Berufung verläuft und ob andere Gerichte ähnliche Begründungen übernehmen, sind nun zentrale Fragen für eine Branche, die ihre Haftungsannahmen neu ausrichtet.

Der CAD-Standard und der breitere Frachtzyklus

Albrecht sagte, das Ziel für jeden Frachtmakler, der sich in der neuen Haftungslandschaft zurechtfinden müsse, sei es, das zu erreichen, was er den CAD-Standard nannte: Prozesse, die konsistent, prüfbar und verteidigbar sind.

Über die Versicherung hinaus sieht er den Frachtzyklus selbst sich für Transportunternehmen günstig entwickeln, mit einem möglichen „Supercycle“ – definiert als eine Erholung, die länger als zwei Jahre andauert –, sofern die regulatorische Durchsetzung weiter verschärft wird. Er wies darauf hin, dass die letzten fünf Erholungsphasen im Güterverkehr jeweils zwischen 18 und 24 Monaten andauerten, was eine Ausdehnung über diese Schwelle hinaus historisch ungewöhnlich macht. Bei den Raten nähern sich Spot- und Vertragsraten einander an, wobei der Abstand zwischen ihnen unter 0,66 US-Dollar liegt – ein Signal für weiteren Aufwärtsdruck.

Quelle: FreightWaves