Die Vorsitzende der US-Bundesbehörde Federal Maritime Commission (FMC), Laura DiBella, hat sich für die Einbeziehung von LNG und Bio-LNG in das von der IMO vorgeschlagene Netto-Null-Rahmenwerk (NZF) ausgesprochen, mit dem Argument, dass jedes praktikable Rahmenwerk das größtmögliche Spektrum an alternativen Schiffskraftstoffen zulassen sollte.

Die FMC ist die US-Behörde, die den Seetransport im Außenhandel des Landes reguliert. Das NZF ist das zentrale Instrument der IMO zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des internationalen Schiffsverkehrs – eines Sektors, der für rund 3 % der globalen Emissionen verantwortlich ist – durch Anforderungen an die Kraftstoffintensität und eine Emissionsbepreisung für große Hochseeschiffe, zur Unterstützung des IMO-Ziels eines Netto-Null-Schiffsverkehrs bis oder um 2050.

In einer am Donnerstag veröffentlichten Erklärung sagte DiBella, dass Emissionsreduzierungen eher mit der Machbarkeit, Erschwinglichkeit, weltweiten Verfügbarkeit und Skalierbarkeit alternativer Kraftstoffe verknüpft werden sollten als mit einem starren Umsetzungstermin oder einer begrenzten Auswahl an Kraftstoffoptionen.

„Kraftstoffvielfalt bedeutet nicht zwangsläufig Kraftstoffverfügbarkeit, Stabilität und Zuverlässigkeit“, sagte sie.

„Sowohl konventionelle als auch Übergangskraftstoffe sollten im Einsatz bleiben, um diese Kriterien zu erfüllen“, fügte sie hinzu.

Bio-LNG und LNG könnten bis 2050 60 % des weltweiten Schiffskraftstoffs liefern

DiBella hob speziell LNG und Bio-LNG hervor und sagte, dass diese Kraftstoffe eine bedeutende Rolle im künftigen Kraftstoffmix des Maritimen Sektors spielen könnten.

„Die Gespräche über Emissionsreduzierungen müssen um weitere Kraftstoffarten erweitert werden, insbesondere um LNG und Bio-LNG“, sagte DiBella.

Die beiden Kraftstoffe könnten „bis 2050 realistisch über 60 % des weltweiten Schiffskraftstoffs bereitstellen“, sagte sie.

Bio-LNG, das aus organischen landwirtschaftlichen Abfällen hergestellt wird, ist laut DiBella besonders gut positioniert, da es die bestehende LNG-Infrastruktur nutzen und die wachsende Flotte LNG-betriebener Schiffe versorgen kann. LNG ist derzeit der am häufigsten bestellte alternative Kraftstoff für Neubautonnage, wie Daten aus den Auftragbüchern der Klassifikationsgesellschaften zeigen, wodurch er über eine größere installierte Basis an Schiffen und Bunkerinfrastruktur verfügt als andere alternative Schiffskraftstoffe. Kritiker dieses Kraftstoffs, darunter Umweltorganisationen, haben auf Methanschlupf – den Austritt unverbrannten Methans, eines starken Treibhausgases – als Faktor verwiesen, der den Emissionsvorteil von LNG über den Lebenszyklus schmälern kann.

Sie wies zudem Bedenken zurück, Bio-LNG werde mit steigender Nachfrage zwangsläufig teurer.

„Die Sorge, dass Bio-LNG mit wachsender Nachfrage nach Biokraftstoffen zwangsläufig teurer wird, unterstellt, dass das Kraftstoffangebot statisch bleibt, während die Nachfrage steigt“, sagte sie.

„Ein gut ausgestalteter globaler Kraftstoffstandard kann die langfristige Nachfragesicherheit schaffen, die erforderlich ist, um neue Investitionen freizusetzen und das Angebot auszuweiten – insbesondere in den Vereinigten Staaten“, sagte sie.

Die politische Herausforderung bestehe laut DiBella darin, sicherzustellen, dass Kraftstoffangebot und Infrastrukturinvestitionen mit der Nachfrage wachsen können, statt alternative Kraftstoffe aufgrund von Bedenken über künftige Preise einzuschränken.

Sie verwies außerdem auf die Position der USA als weltweit führender LNG-Exporteur, deren Exportkapazität sich bis 2030 voraussichtlich verdoppeln wird.

„Verantwortungsvoll beschafftes, in den USA hergestelltes Bio-LNG muss innerstaatlich wie international als qualifizierter Kraftstoff anerkannt werden“, sagte DiBella.

Die USA lehnen das NZF seit langem ab

Ihre Äußerungen kommen vor einer technischen Sitzung bei der IMO im kommenden Monat, auf der die Delegierten voraussichtlich noch offene Bedenken bezüglich des NZF behandeln werden, das im vergangenen Jahr keine Annahme gefunden hat. Die Sitzung ist Teil des Vorlaufs zur geplanten erneuten Vorlage des Rahmenwerks zur Beschlussfassung nach der einjährigen Verschiebung.

DiBella hatte das Rahmenwerk bereits im Mai kritisiert, als die Beratungen auf der MEPC 84 liefen, und gesagt, dass sich eine „stille Mehrheit“ von Ländern gegen das vorgeschlagene NZF gestellt habe.

Die USA lehnen das Rahmenwerk seit seiner Vorlage zur Beschlussfassung ab und gehörten zu den Ländern, die auf eine Verschiebung der Annahme um ein Jahr gedrängt haben. In diesem Jahr gingen die USA noch weiter und forderten die vollständige Streichung des NZF.

DiBellas jüngste Äußerungen konzentrieren sich auf die Notwendigkeit, dass das Rahmenwerk ein breiteres Spektrum an alternativen Kraftstoffen zulassen muss, einschließlich LNG und Bio-LNG – eine Debatte, die im Kern darum geht, welche Kraftstoffe unter den Emissionsanforderungen des Rahmenwerks qualifizieren und angerechnet würden.

Ihre Äußerungen geben ihre persönliche Auffassung wieder und entsprechen nicht zwangsläufig der Position der Federal Maritime Commission.

Quelle: Ship & Bunker