Paul Henty, Partner, Beale & Co. Bildnachweis: Beale & Co

Das 21. EU-Sanktionspaket hat mit physischen Lieferanten etwas gemacht, was keine frühere Runde geschafft hat: Es hat die eigene Handelshistorie eines Unternehmens zu einer Quelle von Sanktionsrisiken gemacht.

Bis letzte Woche gingen physische Lieferanten das EU-Sanktionsrisiko in der Regel Lieferung für Lieferung an. Sie prüften das Schiff und die Gegenpartei gegen die Liste, und wenn keiner von beiden darauf erschien, lieferten sie. Wenn diese Prüfung korrekt durchgeführt wurde, galt das Risiko als beherrscht.

Die Kriterien für die Listung von Schiffen erstrecken sich nun auch auf Schiffe, die bereits benannten Schiffen Dienstleistungen erbringen, darunter Bunkering und Schleppdienste, sowie auf Schiffe, die Ship-to-Ship-Transfers mit ihnen durchführen. Der Rat wandte den neuen Grund sofort an. Fünf Bunkerschiffe wurden auf der Grundlage benannt, dass sie regelmäßig bereits auf der Liste stehende Tanker betankt hatten. Eine Crew-Agentur wurde erstmals unter den Dienstleistern der Flotte gelistet.

Ein benanntes Schiff zu beliefern, war ein Verstoß. Benannte Schiffe oft genug zu beliefern, kann dazu führen, dass man selbst auf der Liste landet.

Das ist eine Veränderung der Art und nicht nur des Ausmaßes. Die Folge ist keine Strafe, sondern ein Status, und damit gehen das Anlaufverbot und die Dienstverweigerung einher, die jeder Betreiber hier bereits kennt. Dieser Unterschied ist wichtiger, als er klingt. Eine Strafe ist, so hoch sie auch sein mag, zeitlich begrenzt und blickt zurück; sie bepreist bereits eingetretenes Verhalten. Eine Listung blickt nach vorn und bepreist nichts. Sie nimmt die Fähigkeit zu handeln, was für einen physischen Lieferanten einem kommerziellen Todesurteil nahekommt.

Die geschäftliche Frage lautet, was „oft genug“ ist, und darauf gibt das Paket keine Antwort. Es gibt keine zahlenmäßige Schwelle, keinen Messzeitraum und keinen sicheren Hafen. Der Rat hat in den ersten Fällen ein Muster etabliert, aber kein Anbieter kann aus diesen Fällen ableiten, was als Nächstes Aufmerksamkeit erregt, oder annehmen, dass die dort bewiesene Häufigkeit den unteren Rand des Kriteriums markiert.

Die Schwierigkeit liegt nicht darin, dass Anbieter schlecht prüfen. Sie liegt darin, dass diese Flotte darauf ausgelegt ist, Prüfungen zu unterlaufen. Namen ändern sich, Flaggen ändern sich, AIS-Positionen werden manipuliert, und eine Lieferung, die zum Zeitpunkt der verfügbaren Kontrollen sauber erschien, kann sich im Nachhinein als Versorgung eines bereits gelisteten Schiffs herausstellen. Eine solche Lieferung ist ein zu handhabender Verstoß. Mehrere sind das Muster, wegen dem diese fünf Schiffe benannt wurden, und keine vor einer Lieferung durchgeführte Prüfung kann ein Muster erkennen, das nur in der eigenen Historie eines Anbieters existiert.

Die Sanktions-Compliance in der physischen Belieferung hat sich von einer punktuellen Prüfung zu einem Beziehungsmanagement entwickelt.

Was, wenn die Belieferung unschuldig war? Die ersten Benennungen bieten etwas Trost, weil sie Schiffe betrafen, die bereits auf der Liste stehende Tanker betankt hatten. Ein Kunde, der zum Zeitpunkt der Betankung sauber war und erst einen Monat später benannt wurde, fällt unter diesen Grund nicht. Dort endet der Trost. Eine Benennung ist eine vorbeugende Maßnahme und keine Strafe, und ein Listungskriterium fragt nicht, was der Lieferant wusste. Unschuld beantwortet die Durchsetzung des Verstoßes, bei der Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit eine Rolle spielen. Sie beantwortet die Listung nicht ohne Weiteres. Jeder vorhandene Schutz greift erst, nachdem das Anlaufverbot bereits eingewirkt hat.

Das bedeutet jedoch nicht, dass eine Listung einfach hingenommen werden muss. Eine Benennung ist eine Verwaltungsentscheidung auf Grundlage des dem Rat vorliegenden Materials, und dieses Material ist bisweilen fehlerhaft. Schiffe ändern ihre Namen, IMO-Nummern werden vertauscht, und ein aus manipulierten Positionsdaten abgeleitetes Muster hält dem Abgleich mit den eigenen Lieferunterlagen eines Anbieters möglicherweise nicht stand. Der Rat muss Gründe angeben, die überprüfbar sind, und für jeden Grund, auf den er sich stützt, eine hinreichend belastbare Tatsachengrundlage haben. Ein gelisteter Betreiber kann den Rat um Streichung bitten und eine Nichtigkeitsklage vor dem Gericht erster Instanz erheben. Das ist der stärkste praktische Grund, die oben beschriebenen Unterlagen aufzubewahren, denn ein Antrag auf Delistung wird mit Dokumenten geführt, die existierten, bevor jemand gelistet wurde. Die erste Anfechtung wird zwei Dinge statt nur eines prüfen: ob der Rat die Geschäfte dieses Schiffs nachgewiesen hat und ob ein Dienstleister-Grund dieser Breite überhaupt hinreichend abgegrenzt ist, um angewandt zu werden.

Bewahren Sie die Bunkering-Historie in einer Form auf, die sich nach Gegenpartei und Schiff über die Zeit hinweg prüfen lässt, statt sie nur nach Lieferung abzulegen.

Das ist der praktische Wandel, und es lohnt sich, ihn klar zu benennen. Die Sanktions-Compliance in der physischen Belieferung hat sich von einer punktuellen Prüfung zu einem Beziehungsmanagement entwickelt. Deshalb müssen Bunker-Screening, Handelsunterlagen und Gegenparteisysteme, die bislang meist getrennt nebeneinanderstanden, nun miteinander kommunizieren.

Die Entscheidung des Court of Appeal in The Catalan Sea im Mai erhält hier ein zweites Leben. Auch wenn jeder Fall von seinen Umständen abhängt, erkannte das Gericht dort an, dass sich eine Partei auf ein objektiv angemessenes Urteil stützen konnte, real einem Sanktionsrisiko ausgesetzt zu sein, ohne einen eingetretenen Verstoß nachweisen zu müssen; die zeitnahe Dokumentation gab den Ausschlag. Diese Begründung betraf das Risiko eines anderen. Der neue Grund kehrt sie nach innen. Die Logik des Risikomanagements bleibt dieselbe. Was sich ändert, ist der Gegenstand, weil ein Lieferant nun das durch sein eigenes Geschäftsgebaren geschaffene Risiko bewerten muss.

Drei Dinge folgen für den Montagmorgen. Bewahren Sie die Bunkering-Historie in einer Form auf, die sich nach Gegenpartei und Schiff über die Zeit hinweg prüfen lässt, statt sie nur nach Lieferung abzulegen. Setzen Sie interne Auslöser bei wiederholten Geschäften und nicht bei einzelnen Lieferungen, damit eine Reihe für sich genommen sauberer Lieferungen dennoch bei einer für die Beziehung verantwortlichen Entscheidungsperson landet. Und dokumentieren Sie die Begründung immer dann, wenn eine Beziehung ausgesetzt oder beendet wird, denn nach der Herangehensweise des Court of Appeal macht gerade diese Aufzeichnung aus einer kommerziellen Entscheidung eine vertretbare Entscheidung.

All das macht die benannte Liste nicht weniger wichtig. Es macht die Liste zu einer unvollständigen Antwort auf die eigentlich entscheidende Frage, nämlich ob die nächste Lieferung sicher ist. Die Liste sagt Ihnen, wer erfasst ist. Sie sagt Ihnen nicht mehr, ob Sie im Begriff sind, sich ihnen anzuschließen.

Deshalb ist das letzte Dokument, das zu prüfen ist, nicht das Compliance-Handbuch, sondern der Vertrag. Die schwierigste Entscheidung fällt, bevor überhaupt ein Schiff benannt wurde: ob ein sich abzeichnendes Muster schwerwiegend genug ist, um die nächste Lieferung abzulehnen, wenn die Einnahmen rechtmäßig sind und die Folgen eines Fehlers in beide Richtungen wirken. Englisches Recht gewährt kein eigenständiges Recht, die Leistung einzustellen, weil das Sanktionsrisiko gestiegen ist. Das Recht zur Aussetzung oder Kündigung ist das Recht, das sich die Parteien selbst eingeräumt haben. Die Prüfung ist daher schnell durchgeführt. Lesen Sie Ihre Sanktionsklausel und fragen Sie, was eingetreten sein muss, bevor Sie berechtigt sind, zu stoppen. Wenn die Antwort ein Verstoß, eine Benennung oder eine Listung lautet, erfasst die Klausel das durch dieses Paket geschaffene Risiko nicht, weil alle drei Ereignisse zu spät eintreten.

Paul Henty ist Partner bei Beale & Company Solicitors LLP in London und Dublin. Er berät Lieferanten, Händler und Eigentümer zu Sanktions-Compliance, vertraglichen Sanktionsschutzklauseln und Anfechtungen von EU-Benennungen.

Ship & Bunker News Team. Um den für diese Geschichte zuständigen Redakteur zu kontaktieren, senden Sie uns eine E-Mail an [email protected].