Die Straße von Hormuz erschüttert den weltweiten Handel, doch sie ist bei Weitem nicht die einzige lebenswichtige Schiffsrouten, die in einer neuen Ära der Drohnen- und Raketenkriegsführung gegen wirtschaftliche Lebensadern zur Frontlinie geworden ist.

Von der Straße von Hormuz und dem Roten Meer bis zum Schwarzen Meer haben Angriffe auf Handelsschiffe den Handel gestört, die Versicherungs- und Frachtkosten in die Höhe getrieben und Reedereien dazu veranlasst, bisher als zuverlässig geltende Routen zu überdenken. Im Roten Meer haben Houthi-Angriffe in der Nähe der Bab-el-Mandeb-Straße bereits viele große Reedereien gezwungen, Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung an Afrika umzuleiten, was die Transitzeiten zwischen Asien und Europa um rund zwei Wochen verlängert und die Treibstoff- und Charterkosten in die Höhe getrieben hat.

Die Dimensionen sind beträchtlich: Etwa 80 % des weltweiten Warenhandels nach Volumen werden auf dem Seeweg abgewickelt. Allein durch die Straße von Hormuz verläuft ungefähr ein Fünftel des täglichen weltweiten Erdölverbrauchs, was sie zu einem singulären Druckpunkt für Energiemärkte macht. Schon die Störung einer einzigen Hauptroute kann Fracht verzögern, das Angebot verknappen und die Preise für Energie, Lebensmittel und Konsumgüter Tausende von Kilometern entfernt in die Höhe treiben.

Wie Drohnen die maritime Kriegsführung verändern

David Roche, Präsident und globaler Stratege bei Quantum Strategy, beschrieb die Situation in einem Juli-Bericht in deutlichen Worten.

„Wir haben einen neuen Engpass und einen neuen Krieg“, schrieb Roche unter Bezugnahme auf das Asowsche Meer, wo ukrainische Drohnen russische Tanker angreifen, und das weitere Schwarze Meer.

Roche bezeichnete diese Kämpfe als die erste marine Offensive, die fast ausschließlich mit Drohnen und ergänzend mit Raketen durchgeführt wurde. Derartige Waffen geben kleineren Streitkräften ein kostengünstigeres Mittel, um Schiffe, Häfen und andere Infrastrukturen zu bedrohen, deren Störung enorme wirtschaftliche Kosten verursacht. Diese Dynamik spiegelt wider, was sich im Roten Meer abspielt, wo von Iran unterstützte Houthi-Milizen mit relativ kostengünstigen Drohnen und Raketen einige der meist befahrenen Schifffahrtsrouten der Welt bedrohen.

Quantum Strategy schätzt, dass etwa 25 % der russischen Getreideexporte und 25 % bis 30 % seiner Schwarzmeer-Ölexporten gestört werden könnten. Russland erwirtschaftet mehr als ein Fünftel des international gehandelten Weizens, was die potenziellen Auswirkungen auf die weltweiten Lebensmittelpreise verstärkt.

Yevgeniya Gaber, Senior Fellow beim Atlantic Council, sagte, Russlands Entscheidung Anfang dieses Monats, die Schifffahrt durch die Straße von Kertsch – die das Asowsche Meer und das Schwarze Meer verbindet – auszusetzen, habe einen lebenswichtigen Schiffskorridor faktisch lahmgelegt.

„Der Seetransport durch das Asowsche Meer war zu einer immer wichtigeren Alternative zum Landkorridor zwischen Russland und dem besetzten Krim geworden“, sagte Gaber gegenüber CNBC per E-Mail.

„Die wirtschaftlichen Auswirkungen sind ebenso bedeutend“, fügte Gaber hinzu und stellte fest, dass das Asowsche Meer nicht nur für den Transport von sanktioniertem Rohöl und Erdölprodukten, sondern auch von Getreide, Kohle und Stahl genutzt wurde.

Gaber sagte, die Bemühungen der Ukraine, die maritimen und wirtschaftlichen Schwachstellen Russlands auszunutzen, stellen „einen der bedeutendsten Schläge gegen militärische und kommerzielle Flotten“ seit dem Zweiten Weltkrieg dar. Die Ukraine gibt an, seit 2022 etwa ein Drittel der russischen Schwarzmeerflotte außer Gefecht gesetzt zu haben.

Warum der Panamakanal der nächste Brennpunkt werden könnte

In der Straße von Hormuz kämpfen kommerzielle Akteure mit Angriffen und sich schnell ändernden Signalen darüber, ob eine Durchfahrt sicher ist. Regierungen können eine Wasserstraße als offen deklarieren, aber Reedereien treffen ihre eigenen Entscheidungen auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit, dass ein Schiff getroffen wird und Besatzungsmitglieder verletzt oder getötet werden.

Daejin Lee, Global Head of Research bei Fertistream Freight, warnte davor, diese Störungen isoliert zu betrachten.

„Wir behandeln die Straße von Hormuz, das Schwarze Meer oder Bab el-Mandeb oft als isolierte Ereignisse. Das sind sie nicht“, sagte Lee gegenüber CNBC per E-Mail. „Diese Wasserstraßen werden zunehmend zu Schlachtfeldern im Rahmen des breiteren Übergangs zu einer neuen Weltordnung.“

Die nächsten Bedrohungen zeichnen sich bereits ab.

„Wenn Sie vom nächsten Brennpunkt sprechen, würde ich nicht auf die Straße von Hormuz schauen“, sagte Lars Jensen, CEO von Vespucci Maritime. „Ich würde auf den Panamakanal schauen.“

Die strategische Passage, die seit über einem Jahrhundert als Abkürzung für Schiffe dient, die zwischen dem Pazifik und dem Nordatlantik verkehren, steckt bereits in einem geopolitischen Streit zwischen den USA, China und Panama über Einfluss. Der Kanal wickelt etwa 5 % des weltweiten Seehandels ab und ist ein kritischer Korridor für US-Getreide und containerisierte Exporte von Asien an die US-Ostküste. Potenzielle wetterbedingte Einschränkungen gegen Ende dieses Jahres und Anfang nächsten Jahres könnten diese Spannungen durch eine Reduzierung der Kapazität weiter verschärfen, fügte Jensen hinzu.

Auswirkungen auf die Schifffahrt „größer, als die meisten erkennen“

Für Reedereien besteht die Herausforderung darin, sich auf eine Welt einzustellen, in der der nächste Engpass entstehen kann, bevor der vorherige wieder geöffnet wurde.

Kevin O'Marah, Mitbegründer und Chief Research Officer beim Supply-Chain-Intelligence-Unternehmen Zero100, sagte gegenüber CNBC, dass die Straße von Hormuz zum kritischsten Schauplatz des USA-Iran-Krieges wurde, nachdem der Iran festgestellt hatte, dass allein die Drohung mit Störungen des Verkehrs ausreichte, um diesen zum Erliegen zu bringen.

Obwohl keiner der Kunden von Zero100 in der Meerenge angegriffen worden war, sagte O'Marah, dass einige beschlossen hatten, dieses Risiko zu meiden, indem sie Bestände aktiv verwalteten und Sendungen umleiteten.

„Es hat Kosten und Verzögerungen für einige unserer Kunden in der Energie-, Lebensmittel- und Elektronikbranche verursacht“, sagte er.

„Derzeit läuft der Verkehr durch die Meerenge auf etwa der Hälfte des normalen Niveaus. Der jüngste Zusammenbruch des Waffenstillstands hat die Situation zweifellos verschlechtert, aber niemand ist überrascht. Supply-Chain-Verantwortliche und insbesondere Logistikspezialisten wie Martin Brower und Maersk sind sich der Lage bewusst und verfügen über etablierte Protokolle für den Umgang mit dem Risiko.“

Zu den Strategien zur Risikominderung gehören laut O'Marah die Umleitung über die Arabische Halbinsel per Pipeline für Öl, der Landtransport in die Türkei für bestimmte Waren und die möglichst vollständige Meidung des Gebiets.

Der Krieg im Nahen Osten „sieht für die meisten Supply-Chain-Verantwortlichen nicht nach einem eskalierenden Konflikt aus, aber er wird wahrscheinlich ein langfristiges Problem hinsichtlich der Bewegungsfreiheit durch die Straße von Hormuz sein“, fügte er hinzu.

„Wir planen mit einem stabilen Zustand der Transportunsicherheit und mit Kosten, die durch Umleitungen, Lagerpufferung und Schiffahrtszuschläge entstehen.“

Alain Bejjani, ein in Dubai ansässiger Investor, Wirtschaftsmanager und Juror bei „Shark Tank Lebanon“, sagte gegenüber CNBC, dass Schifffahrtsrouten im Zentrum des Krieges bleiben würden, „weil sie der Konflikt sind“.

„Der Krieg ist vom Territorium zur Logistik gewandert. Eine Meerenge schließt sich nicht, wenn Raketen fliegen; sie schließt sich, wenn Versicherer aufhören, Deckung zu gewähren“, sagte Bejjani. „Das macht Störungen billig aufrechtzuerhalten und schwer zu bepreisen, und genau deshalb halten sie an.“

Ein Sprecher des Versicherungsmaklers Gallagher sagte gegenüber CNBC, dass Kriegsrisikoversicherungen – eine Zusatzdeckung für finanzielle Verluste durch Krieg, Terrorismus und Unruhen – weiterhin verfügbar seien. Allerdings stellten sie fest, dass „eine Handvoll, aber nicht viele“ Reeder oder Charterer die Durchfahrt durch die Straße von Hormuz wählen.

„Angesichts der schwierigen maritimen Sicherheitslage sind die Prämien über das Niveau gestiegen, an das Reeder und Charterer gewöhnt sind. Die Kosten variieren je nach Schiffstyp, Ladung und Route; allerdings bieten Seeversicherer weiterhin Deckung an und tragen dazu bei, den Seehandel mit angemessener Versicherung aufrechtzuerhalten“, fügte der Sprecher hinzu.

Wie Unternehmen reagieren

Bejjani sagte gegenüber CNBC, dass die strukturelle Folge der maritimen Kriegsführung „größer ist, als die meisten Menschen erkennen“.

„Der Golf wird von zwei Meerengen flankiert, nicht von einer, und die Region gestaltet sich nun so weit wie möglich an beiden – Hormuz und Bab el-Mandeb – vorbei“, sagte er. „Das ist neu. Frühere Krisen führten zu Absicherungen. Diese führt zu einer Architektur: Landkorridore, Umgehungs-Pipelines, Vorab-Lagerung in der Nähe der wichtigsten Märkte. Das wird viel kosten, ein Jahrzehnt dauern und noch Jahrzehnte nachwirken. Ich erwarte, dass andere von Meerengen abhängige Regionen folgen werden, wenn auch wenige mit der gleichen Dringlichkeit oder den gleichen Ressourcen.“

Er warnte, dass die Schifffahrt zwar their Volumenvorteil behalten werde, aber wahrscheinlich „ihr Monopol auf Vertrauen“ in der Geschäftswelt verlieren werde.

„Andere Transportarten werden dort erheblich gestärkt, wo Verlässlichkeit am wichtigsten ist, und Redundanz wird zu einem permanenten, bepreisten Merkmal der Logistik“, sagte Bejjani. „Die Meerenge wird sich wieder öffnen. Die Annahme, dass sie kostenlos offen bleibt, wird nicht zurückkehren.“

Quelle: CNBC