Reedereien müssen aufhören, auf einen einzigen Dekarbonisierungspfad zu setzen, und stattdessen Strategien entwickeln, die radikal unterschiedliche regulatorische, kraftstoffbezogene und technologische Entwicklungen überstehen können, so die Argumentation von DNV, der in Norwegen ansässigen Klassifikationsgesellschaft, in ihrem neuesten Bericht Maritime Forecast to 2050, veröffentlicht am 27. August 2026.

Die 10. Ausgabe des jährlichen Flaggschiff-Ausblicks der Klassifikationsgesellschaft stellt Unsicherheit in den Mittelpunkt der Energiewende der Schifffahrt. Das Schicksal der globalen Kohlenstoffregeln der IMO ist weiterhin ungeklärt, und Märkte für Kraftstoffe mit niedrigem GHG-Ausstoß haben Schwierigkeiten, eine ausreichend starke kommerzielle Grundlage zu entwickeln. Der Hintergrund ist die überarbeitete Treibhausgasstrategie der IMO, die 2023 angenommen wurde und die internationale Schifffahrt zu Netto-Null-Emissionen bis etwa 2050 verpflichtet, mit Zwischenzielen von 20–30 Prozent weniger Emissionen bis 2030 und 70–80 Prozent bis 2040 gegenüber dem Niveau von 2008; die mittelfristigen Maßnahmen zur Umsetzung dieser Kürzungen, ein globaler Kraftstoffstandard in Kombination mit Treibhausgas-Bepreisung, wurden über Jahre von den Mitgliedstaaten verhandelt, ohne dass ein endgültiges Ergebnis feststeht.

Cristina Saenz de Santa Maria, CEO von DNV Maritime, sagte, die Fähigkeit, mit mehreren möglichen Zukünften umzugehen, werde für Eigentümer zu einer entscheidenden Wettbewerbsfähigkeit.

„Die stärkste Botschaft des diesjährigen Berichts ist eindeutig, dass der Umgang mit Unsicherheit und die Vorbereitung auf mehrere mögliche Zukünfte weiterhin zu den wichtigsten strategischen Fähigkeiten gehören“, sagte sie. „Unterschiedliche regulatorische Ergebnisse, Marktbedingungen und technologische Entwicklungen können zu unterschiedlichen Übergangspfaden führen.“

Anstatt eine Zukunft auszuwählen und eine gesamte Flotte darauf zu optimieren, argumentiert DNV, sollten Eigentümer Investitionsstrategien anhand unterschiedlicher Szenarien einem Stresstest unterziehen und Kosten sowie Compliance gegen Flexibilität und das Risiko stranded assets abwägen. Die Gesellschaft verwies auf die heute enorme regulatorische Divergenz, die dazu führt, dass Reedereien je nach Einsatzgebiet und Handelsmuster ihrer Schiffe mit deutlich unterschiedlichen wirtschaftlichen Bedingungen konfrontiert sein können. Diese Divergenz ist bereits greifbar: Die EU hat die Schifffahrt ab 2024 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und ab 2025 FuelEU Maritime eingeführt, wodurch europäischen Verkehren direkte CO2-Kosten auferlegt werden, für die es bislang keinen gleichwertigen globalen Mechanismus gibt.

„Anstatt sich auf eine einzige Sicht der Zukunft zu verlassen, sollte sich die Branche darauf konzentrieren, Strategien aufzubauen, die sich an veränderte Bedingungen anpassen können“, sagte Saenz de Santa Maria.

Der Ausblick benennt Energieeffizienz als die unmittelbarste und kommerziell attraktivste verfügbare Option, solange die größere Kraftstofffrage ungelöst bleibt. Ein geringerer Energieverbrauch bringt Vorteile, unabhängig davon, welcher zukünftige Kraftstoff sich letztlich durchsetzt, da er die Bunker-Ausgaben und die Belastung durch CO2-Kosten senkt, ohne dass Eigentümer das künftige regulatorische Ergebnis vorhersagen müssen. Damit wird Effizienz zunehmend zu einem strategischen Puffer und nicht nur zu einer Umweltmaßnahme; außerdem ist dies der Bereich, in dem Regulierung bereits greift: Die CO2-Intensitätsregeln der IMO verlangen seit 2023, dass Schiffe im Betrieb hinsichtlich ihrer Energieperformance gemessen und bewertet werden.

Die weitaus schwierigere Frage ist, wie ein echter Markt für Schiffs-Kraftstoffe mit niedrigem GHG-Ausstoß entstehen soll. Ammoniak, Methanol, Methan mit niedrigem GHG-Ausstoß, Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe konkurrieren alle um eine Rolle, doch eine breite Einführung hängt von weit mehr ab als davon, ob Motoren sie verbrennen können.

DNV verwies auf das bekannte Henne-Ei-Problem zwischen Produzenten, die ohne verlässliche Nachfrage keine Milliardenbeträge binden wollen, und Reedereien, die ohne Sicherheit über Verfügbarkeit, Preis und Regulierung keine langfristigen Kraftstoffzusagen machen möchten. Die Schifffahrt muss zudem mit Luftfahrt, Straßentransport und Schwerindustrie um viele derselben emissionsarmen Moleküle und erneuerbaren Energieeinsätze konkurrieren, wodurch Verfügbarkeit ebenso eine wirtschaftliche wie eine produktionstechnische Frage wird.

Die Auswirkungen reichen direkt in die Schiffsbestellung hinein. Eigentümer, die heute Schiffe bestellen, binden Kapital an Schiffe, die wahrscheinlich noch bis weit in die 2040er Jahre im Einsatz sein werden. Daher gewinnen Kraftstoffflexibilität, Umrüstungsoptionen und die Fähigkeit, unter mehreren regulatorischen Regimen effizient zu arbeiten, zunehmend an Wert. DNVs Botschaft ist dabei nicht, dass Eigentümer Entscheidungen aufschieben sollten, bis sich der Nebel lichtet. Auf Sicherheit zu warten, kann selbst zu einer riskanten Strategie werden.

„Indem sie Strategien über Szenarien hinweg einem Stresstest unterziehen, können Reedereien Pfade identifizieren, die Kosten, Risiko und Flexibilität ausbalancieren“, sagte Saenz de Santa Maria und verwies damit auf Entscheidungen, die unter einem Ergebnis gut funktionieren könnten, die Flotten unter einem anderen jedoch exponieren würden.