Die Dieselpreise an der Zapfsäule sind diese Woche auf rund 5,60 US-Dollar gestiegen, und laut Aaron Decker, Partner und Chief Executive Officer von Multi-Service Fuel Card, ist die Ursache nicht der Rohölpreis – der sich bei etwa 80 US-Dollar bewegt hat –, sondern eine Verknappung der Raffineriekapazitäten, die die Crack-Spreads auf über 100 US-Dollar pro Barrel getrieben hat, weit über dem üblichen Bereich von 15 bis 25 US-Dollar. Diese Unterscheidung ist für den Transportsektor wichtig, da Diesel in der Regel einer der größten Betriebskostenposten für Speditionen ist, sodass sich Veränderungen der Raffinagemargen unmittelbarer auf die Frachtwirtschaft auswirken als reine Rohölpreisbewegungen.

„Es ist nicht unbedingt ein Rohölproblem oder eine Rohölkrise“, sagte Decker in einem Interview bei FreightWaves Today. „Wir befinden uns nicht in einer Rohölkrise, sondern in einer Raffineriekrise.“

Die äußerst niedrigen Destillatbestände sind auf ein Niveau gefallen, das seit den frühen 2000er-Jahren, teilweise sogar seit den späten 1990er-Jahren, nicht mehr erreicht wurde, fügte Decker hinzu – ein Signal, das er als „wirklich beunruhigend“ bezeichnete. Destillat ist die Kategorie raffinierter Produkte, die Diesel und Heizöl umfasst; niedrige Bestände lassen dem Markt daher kaum Puffer gegen Raffineriesausfälle oder Nachfragespitzen. Dieser Kontext erinnert an die angespannten Destillatmärkte des Jahres 2022, als die US-Diesellager nach Russlands Invasion der Ukraine und der damit verbundenen Umwälzung der globalen Raffinageflüsse stark fielen.

Mehrere Kräfte verschärfen die Angebotsverknappung. Ukrainische Drohnenangriffe haben russische Raffinerien außer Betrieb gesetzt, die zuvor geholfen hatten, globale Lücken zu schließen. Gleichzeitig haben US-Raffinerien an der Golfküste in den letzten Jahren strukturell profitiert: Die US-Raffineriekapazität gehört zu den größten der Welt, und die Exporte wachsen, seit die Exportbeschränkungen für inländisches Rohöl 2015 aufgehoben wurden. Die Diesel-Exporte von der US-Golfküste liegen auf erhöhtem Niveau, während inländische Raffinerien unterversorgte Märkte im Ausland beliefern – was zugleich das amerikanische Angebot verknappt und inländische Raffineriekapazität bindet.

Decker nannte drei Indikatoren, denen er am Aufmerksamsten folgt: einen wöchentlichen Regierungsbericht zum Tankerverkehr am Hormuz, die Auslastung russischer Raffinerien und die US-Destillatbestände. Die Straße von Hormuz ist ein zentraler Nadelöhr-Punkt für den globalen Öltankerverkehr, weshalb Störungen dort in raffinierte Produktmärkte weltweit ausstrahlen können.

„Ich erwarte nicht, dass sich das in absehbarer Zeit bessert. Ich gehe davon aus – und ich denke, die EIA sieht das genauso –, dass sie ihre Prognose vom Jahresbeginn an die aktuelle Lage angepasst haben. Und ich würde annehmen, dass wir absehbar über 5 US-Dollar bleiben“, sagte Decker.

Er führte den ersten großen Kraftstoffpreisschock auf den März 2022 zurück, als der Russland-Ukraine-Konflikt ausbrach, und sagte, dass geopolitische Unruhen die Crack-Spreads weiterhin erhöht halten. Die Hurrikansaison bringt eine weitere Unbekannte: El-Niño-Aktivität könnte im dritten und vierten Quartal die Raffinerie-Infrastruktur an der Golfküste bedrohen und einen ohnehin angespannten Markt weiter belasten. An der US-Golfküste konzentriert sich ein großer Teil der nationalen Raffineriekapazität, sodass sturmbedingte Ausfälle dort historisch Preisspitzen verstärkt haben, etwa bei den Hurrikans Harvey 2017 und Ida 2021.

Auf Seiten der Transportunternehmen sagte Decker, dass Fuhrparks durch einen „Einmal-einstellen-und-vergessen“-Ansatz bei ihren Kraftstoffprogrammen Geld liegen lassen. Er warnte außerdem, dass Betrug bei Preisspitzen zunimmt, weshalb die Einhaltung von Betrugsschutzprotokollen entscheidend ist. Er appellierte an Fuhrparkleiter, Rechnungen zu prüfen und ihre Kraftstoffkontomanager zu kontaktieren, um Einsparungen aufzudecken.

Auf die Frage, wie groß der Anteil der Speditionen ist, die noch volle Diesel-Einzelhandelspreise zahlen, schätzte Decker weniger als 10 % – eine Zahl, die mit den rund 2 % übereinstimmt, die ein großer Betreiber von Tankstellen während des Interviews nannte. Das bedeutet, dass an Einzelhandelskennzahlen gekoppelte Kraftstoffzuschläge möglicherweise nicht widerspiegeln, was die meisten Fuhrparks tatsächlich zahlen. Für Verlader und Speditionen, die Frachtraten verhandeln, lohnt es sich, diese Lücke im Blick zu behalten, da Zuschlagsformeln, die an Einzelpreise an der Zapfsäule gekoppelt sind, von den rabattierten Preisen abweichen können, die die meisten Fuhrparks tatsächlich zahlen.

Multi-Service Fuel Card, 1978 gegründet und als erste Kraftstoffkarte anerkannt, die Echtzeit-Transaktionsautorisierung für den Straßengüterverkehr anbot, wurde dieses Jahr von Decker und zwei Partnern übernommen – ein Deal, den das Unternehmen im Mai ankündigte. Decker ist seit 2012 mit dem Unternehmen verbunden, das diesen Monat das 14. Jahr seiner Mitwirkung feierte.

Diese Zusammenfassung wurde auf Grundlage einer Transkription des Interviews erstellt; das vollständige Interview ist im Video oben bei FreightWaves verfügbar.