Die Dieselpreise bewegen sich nahe Rekordhöhen, und laut John Kingston, Editor-at-large bei FreightWaves, könnte diese Preispike deutlich mehr Beständigkeit haben als die Anstiege von 2008 oder 2022. Der Preisanstieg wird von einer Kombination aus Raffinerieausfällen, russischen Lieferausfällen, saisonaler Wartung und Heizöl-Nachfrage angetrieben. Für Flotten, Speditionsvermittler und Versender ist der Schlagzeilenpreis nur ein Teil des Problems – die größeren Fragen sind, wie lange die erhöhten Preise anhalten werden und ab wann Kraftstoffzuschläge die Belastung nicht mehr abdecken, insbesondere bei Leerfahrten.

Ultra-Low-Sulfur-Diesel-Futures an der CME schlossen am Montag auf dem von Kingston als praktisch höchsten jemals verzeichneten Preis beschriebenen Niveau – über der Spitze von 2008 und nahe an dem kurzen, durch Short-Covering getriebenen Eintageshoch nach Russlands Invasion der Ukraine. Der tägliche AAA-Dieselpreis liegt etwa 12 bis 13 Cent unter diesem Nach-Invasions-Hoch. Anders als frühere Preisspitzen, so Kingston, hat diese eine strukturelle Rückendeckung, die erhöhte Preise über Monate hinweg stützen könnte – was erheblich ist, da Diesel im Zentrum von Fracht-, Landwirtschafts- und Industrieversorgungsketten steht.

Der Spotpreis für Heizöl am New York Harbor – der Benchmark-Kontrakt für mittlere Destillate – erreichte 4,72 US-Dollar pro Gallone, den höchsten Stand seit fünf Jahren, laut den in dem Interview zitierten FreightWaves-SONAR-Daten. Kingston wies darauf hin, dass der einzige Abrechnungspreis über diesem Niveau an einem einzelnen anomalen Tag Ende April zustande kam, als der auslaufende Maikontrakt über 5 US-Dollar anstieg, bevor er in der folgenden Sitzung um 1 US-Dollar einbrach – ein klassisches Short-Covering-Ereignis ohne realwirtschaftliche Auswirkungen auf das Angebot.

Das Kernproblem beim Angebot, so Kingston, resultiere aus dem kombinierten Verlust von Raffineriekapazität durch ukrainische Drohnenangriffe auf russische Anlagen und anhaltende Störungen am Golf von Hormuz. „Die ukrainischen Angriffe auf russische Raffinerien haben über 1 Million Barrel Raffineriekapazität pro Tag stillgelegt", sagte er und merkte an, dass russische Raffinerien angesichts des schwereren Rohöls russischer Felder speziell auf Dieselproduktion ausgerichtet waren. Meanwhile haben Tanker-Tracking-Firmen wie Kepler optimistische Schätzungen der US-Regierung zu Ölflüssen durch die Straße öffentlich angezweifelt, und es bleibt offen, wie viele Tanker zum Wiederaufladen zurückkehren können. Saisonale Wartungen in Raffinerien verschärfen die Knappheit zusätzlich und begrenzen, wie schnell sich das Angebot anpassen kann.

„Alle Rohstoffe sind Dirt mit Diesel – das heißt, sie werden auf die eine oder andere Weise aus der Erde gewonnen. Entweder pflanzt man sie und sie wachsen, oder man gräbt sie wie Erz aus, und für all das braucht man Diesel."

Dieser Satz, den Kingston Jeffrey Currie, dem ehemaligen Leiter des Rohstoffbereichs bei Goldman Sachs, zuschrieb, unterstreicht, warum ein anhaltender Dieselschock weiterreichende wirtschaftliche Folgen hat als eine Benzinpreisspitze. Kingston argumentierte, dass selbst wenn der absolute Dieselpreis keine bisherigen Rekorde bricht, die kumulativen Kosten für die Wirtschaft – der tägliche Gesamtverbrauch multipliziert mit dem Preis über die sechs Monate ab dem 1. März – die kombinierte Belastung durch die Spitzen von 2008 und 2022 voraussichtlich übertreffen werden.

Für Transportunternehmen ist die Belastung ungleich verteilt. Truckload-Verfrachter können die meisten Kraftstoffkosten über Kraftstoffzuschläge an die Versender weitergeben, doch Kingston wies darauf hin, dass Leer- und Rückfahrten – bei Truckload-Flotten oft 12 % bis 13 % der Gesamtkilometer – keine Zuschlagskompensation erhalten. Er prognostizierte, dass einige Verfrachter in diesem Quartal mit der Offenlegung diesbedingter Gewinnbelastungen beginnen werden. Die Ostküste und der Nordosten sind besonders exponiert: Die am Dienstag veröffentlichten wöchentlichen Bestandsdaten der EIA zeigten regionale Diesellagerbestände auf Niveaus, die Kingston als noch kurz zuvor für Marktteilnehmer fast unvorstellbar beschrieb.

In Kalifornien hat der Dieselpreis laut regionaler DOE-Preisnotierung 7 US-Dollar pro Gallone überschritten, während die Region Lower Atlantic bei rund 5,43 US-Dollar liegt. Kingston sagte jedoch, dass der prozentuale Anstieg in Kalifornien den Rest des Landes nicht wesentlich übertrafen habe – der Bundesstaat sei schlicht von einer höheren Basis gestartet, aufgrund von Steuern und saubere-Kraftstoffe-Vorgaben, einschließlich des Low Carbon Fuel Standard.

Zur Crack-Spread zwischen Diesel und Rohöl sagte Kingston, ein Spread von 100 % sei ein Terrain, an das sich niemand auf dem Markt erinnern könne. „Dieser höhere Markt hat Beine", sagte er. „Man kann sich vorstellen, dass er monatelang anhält, weil das Angebot noch nicht normal ist – und zusätzlich müssen die Bestände mittelfristig wieder aufgebaut werden."

Kurz zusammengefasst: Ultra-Low-Sulfur-Diesel an der CME erreichte den höchsten Nachkriegs-Abrechnungspreis, wobei der AAA-Tankstellenpreis rund 12–13 Cent unter dem Rekord nach der Ukraine-Invasion liegt; ukrainische Angriffe auf russische Raffinerien haben mehr als 1 Million Barrel Raffineriekapazität pro Tag stillgelegt, und saisonale Wartungsstillstände werden das Angebot weiter verknappen; Diesel-Crack-Spreads gegenüber Rohöl haben nie zuvor verzeichnete Niveaus erreicht; und die Diesellagerbestände an Ostküste und Nordosten sind auf historisch niedrige Levels gefallen.

Dieser Artikel basiert auf einer Transkription des Interviews; das vollständige Interview ist im obenstehenden Video verfügbar.

Quelle: FreightWaves