Dieselkunden, die die Preisentwicklung an der Zapfsäule verfolgen, könnten angesichts der widersprüchlichen Signale überfordert sein: Während die Futures-Preise in den vergangenen Sitzungen deutlich gefallen sind, steigt der Benchmark-Einzelhandelspreis weiter an. Diese Entwicklung beruht auf der gut dokumentierten Verzögerung zwischen Futures-Märkten und Einzelhandelspreisen, die sich typischerweise über Tage bis Wochen anpassen, während zuvor zu höheren Kosten eingekaufte Ware durch das Vertriebssystem läuft.

Der wöchentliche durchschnittliche Einzelhandelspreis für Diesel des Department of Energy/Energy Information Administration — die Kennzahl, auf der die meisten Kraftstoffzuschläge in der Transport- und Frachtbranche basieren — wurde am Dienstag mit 5,348 US-Dollar pro Gallone veröffentlicht, ein Plus von 3,5 Cent. Dies ist der vierte Wochenanstieg in Folge und entspricht einem kumulierten Zuwachs von 77 Cent in diesem Zeitraum. Für Frachtführer und Verlader fließt jeder Anstieg direkt in die Zuschlagsberechnungen ein, die die Transportkosten in der gesamten Lieferkette beeinflussen.

Der Anstieg im Einzelhandel kam, obwohl die Futures-Preise auf Nachrichten über einen unmittelbar bevorstehenden Deal zur Wiedereröffnung der Straße von Hormus rasch fielen. Die Straße, durch die normalerweise rund ein Fünftel des weltweiten Ölverbrauchs transportiert wird, steht seit der Schließung im Zentrum der Märkte und hat die Energiemärkte stark bewegt. Der Rückgang folgte auf einen deutlichen Dreitagesrutsch, der von derselben Hoffnung getragen wurde, da der Markt jedes Anzeichen aufgriff, dass die Schließung der Meerenge enden könnte.

Die Preisschwankungen im ULSD-Kontrakt für Ultra-Low-Sulfur Diesel an der CME-Rohstoffbörse während dieser drei Tage — und bis in den Dienstag hinein — zählen zu den volatilsten seit Beginn der Angriffe der USA und Israels auf den Iran Anfang März.

Da der Markt auf jede Rede über eine Einigung zur Wiederöffnung der Straße von Hormus reagierte, fiel ULSD an der CME in den drei Handelstagen bis Montag um 3,68 %, 2,09 % und 5,93 %. Am Handelstag davor war der Kontrakt noch um 5,28 % gestiegen.

Der Montags-Settlement von 3,8772 US-Dollar pro Gallone war der niedrigste seit dem 13. Juli und lag deutlich unter dem Settlement vom 23. Juli bei 4,3416 US-Dollar pro Gallone. Gegen 9:40 Uhr am Dienstag lag ULSD an der CME weitere 4,34 % beziehungsweise 16,81 Cent niedriger bei 3,7091 US-Dollar pro Gallone. Wäre der Kontrakt dort zum Settlement gekommen, wäre dies der niedrigste Schlusskurs seit dem 10. Juli gewesen.

Trump fordert Ölunternehmen auf, die Einzelhandelspreise zu senken

Während die Futures-Märkte einbrachen, steht der Einzelhandelsmarkt vor einer zusätzlichen Unsicherheit: Wie wird auf die Aufforderung von Präsident Trump an Ölunternehmen reagiert, die Preise an der Zapfsäule zu senken? Auslöser waren eine Reihe von Quartalsberichten, die zeigten, dass die Profitabilität im zweiten Quartal stark gestiegen war.

Die Lage ist jedoch keineswegs einfach.

Wie die Lieferkette funktioniert

ExxonMobil und Chevron sind vollständig integrierte Ölunternehmen: Sie fördern Rohöl und andere Kohlenwasserstoffe und verarbeiten sie zu Endprodukten wie Benzin und Diesel. Diese Unternehmen verkaufen ihre Großhandelsprodukte über ein Vertriebssystem, das als „the rack“ bekannt ist, und passen die Preise täglich an Marktbewegungen an, bei volatilen Märkten oft mehrmals am Tag.

Sie setzen jedoch nicht die Preise an der Zapfsäule fest. Diese werden von den jeweiligen Tankstellenbetreibern bestimmt, die eine einzelne Station oder auch 100 Stationen betreiben können.

Ein unabhängiger Raffineriebetreiber wie Valero oder Marathon ist nicht integriert. Er kauft sämtliche Einsatzstoffe — vor allem Rohöl — am freien Markt oder über Verträge ein und verarbeitet sie zu Produkten. Diese Tätigkeit ist derzeit hochprofitabel, da sich die Raffineriemargen während des Iran-Kriegs stark ausgeweitet haben. Auch diese Unternehmen verkaufen ihre Produkte über Rack-Systeme.

Grenzen politischen Drucks

Es gibt jedoch keine einzelne Instanz, die den Rohölpreis nach Belieben senken könnte. Selbst wenn große Ölunternehmen versuchen, der Aufforderung des Präsidenten zu folgen und die Großhandelspreise langsamer steigen zu lassen, gibt es keinen Mechanismus, um die Kosten der verschiedenen Vorprodukte für Benzin oder Diesel einseitig zu senken — etwa Ethanol, Reformate oder Raffinate.

Das Dilemma für ein Unternehmen unter Druck aus dem Weißen Haus besteht also darin, dass es zwar versuchen kann, Preisanstiege im Großhandel zu begrenzen oder Rückgänge zu beschleunigen, diese Maßnahmen aber unabhängig von den Inputkosten sind, die außerhalb seiner Kontrolle liegen.

So funktioniert der Großhandel

Die Versorgung eines Großhandelssystems erfolgt nicht allein über die Produktion einer Raffinerie. Ein Unternehmen wie Valero verkauft fortlaufend Benzin und Diesel in den Spot- und Großhandelsmarkt, doch die dafür verwendete Ware kann auch aus dem offenen Markt stammen, etwa aus Käufen fertiger Produkte, und nicht nur aus der eigenen Produktion. Diese Systeme kaufen und verkaufen ständig Inputs und Outputs, um ihren Bedarf auszugleichen und Marktchancen zu nutzen.

Unabhängige Raffinerien zahlen für diese Lieferungen Marktpreise. Würde politischer Druck dazu führen, dass die Großhandelspreise unter das Niveau fallen, das durch die Kosten der zur Versorgung dieser Systeme gekauften Produkte gerechtfertigt ist, würden diese Unternehmen unter Druck geraten. Eine solche Situation kann zu knapperen Lieferungen führen — also genau zum Gegenteil des Ziels, Preise zu senken.

Es gibt noch weitere mögliche Fallstricke. Ein Unternehmen wie Chevron verkauft am Rack sogenannte „branded“-Produkte, die an Händler unter dem Chevron-Markennamen gehen. Es verkauft außerdem „unbranded“-Produkte, die an jeden Händler geliefert werden können, darunter auch größere Ketten wie Wawa oder Racetrac.

Selbst wenn Chevron einer präsidialen Aufforderung zu niedrigeren Preisen nachkäme, würde dies wahrscheinlich nur für seine markengebundenen Produkte gelten. Damit wären die Kunden im unmarkierten Segment benachteiligt. Selbst wenn ein Ölunternehmen sowohl branded als auch unbranded reduziert, bezieht ein unabhängiger Händler in der Regel nicht alle Lieferungen von einem einzigen großen Unternehmen. Solche Händler müssten sich dann an weniger bekannte Lieferanten wenden, die kein öffentliches Profil haben und daher keinem politischen Druck ausgesetzt wären, ihre Preise zu senken.

Das Ergebnis ist erneut ein Margendruck auf größere Einzelhändler, die unmarkierten Kraftstoff am Rack kaufen. Ein solcher Druck kann auf Dauer nicht anhalten.

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Der Beitrag „As diesel futures markets plummet, benchmark retail price rises“ erschien zuerst bei FreightWaves.