Der Entwurf des 15. Fünfjahresplans Chinas (2026–30) sieht den Aufbau eines modernen Industriesystems, die Konsolidierung der Grundlage der Realwirtschaft und die Beschleunigung einer hochrangigen technologischen Eigenständigkeit vor, um die Entwicklung dessen anzuführen, was Peking als neue qualitative Produktivkräfte bezeichnet. Diese Ziele haben der industriellen Transformation und dem Upgrade in verschiedenen Sektoren eine klare Richtung gegeben und der hochwertigen Entwicklung neuen Schub verliehen.

Vor diesem Hintergrund hat die Global Times die neue Kolumne „Chinese Industry Close-up“ gestartet, die konkrete Beispiele industrieller Transformation und Aufwertung im Zuge der Schaffung eines neuen Entwicklungsmusters untersucht und Chinas innovationsgetriebene, hochwertige Entwicklung aufzeigt. Diese Ausgabe beleuchtet den Schiffbau-Boom des Landes.

In einem Schiffbaugebiet in Ostchina entsteht ein gewaltiges industrielles Panorama, in Stahl gemalt und vom Glanz der Schweißfunken erleuchtet – ein Abbild einer chinesischen Schiffbauindustrie, die in drei Kernindikatoren seit langem den Spitzenplatz der Welt hält. Diese Indikatoren – fertige Bautonnage, Neuaufträge und Auftragsbestand – sind die Standardkennzahlen für die Rangfolge nationaler Schiffbauindustrien, wobei China an der Spitze gegen die ostasiatischen Konkurrenten Südkorea und Japan konkurriert.

Was steckt hinter Chinas globaler Führungsrolle im Schiffbau? Um dies herauszufinden, besuchte ein Reporter der Global Times kürzlich die Jiangnan-Werft (Group) Co, die Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co sowie mehrere marine Forschungsinstitute unterhalb der China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

In jeder besuchten Werft durchstießen gewaltige Portalkräne die Wolken, in den Sektionsbauproduktionshallen dröhnten die Maschinen bei fliegenden Funken, riesige Rümpfe nahmen in den Baudocks Gestalt an, und Lkw transportierten pausenlos Material. Jede Werft verfügte über Aufträge, die mindestens bis 2030 reichten. Derart lange Auftragsbücher spiegeln die mehrjährigen Produktionszyklen des Schiffbaus wider, bei denen große Schiffe in der Regel auf Bestellung gefertigt und Lieferzeitpunkte Jahre vor Baubeginn verhandelt werden.

„Wir verfügen derzeit über Aufträge für mehr als 100 Schiffe mit insgesamt über 23 Millionen Tragfähigkeits­tonnen, wobei einige Liefertermine bis 2031 terminiert sind“, sagte Ou Chuanjie, Parteisekretär und Vorsitzender der CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. Die Werft führt die Welt sowohl bei Lieferungen von sehr großen Erzfrachtern als auch beim Auftragsbestand für große Massengutfrachter an.

Als weltweit größte Schiffbaugruppe verzeichnete die CSSC in diesem Jahr ein stetiges Wachstum bei den wichtigsten Wirtschaftsindikatoren, wobei die Gewinnmargen das beste Niveau seit der Umstrukturierung der Gruppe erreichten.

Der Trend spiegelt die gesamtwirtschaftliche Stärke des chinesischen Schiffbausektors wider. Daten des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie vom 23. Juli zeigten, dass im ersten Halbjahr 2026 Chinas fertige Bautonnage, Neuaufträge und Auftragsbestand 62,2 Prozent, 82,3 Prozent bzw. 71,2 Prozent des weltweiten Anteils ausmachten – eine führende Position in allen drei wichtigen Indikatoren.

Während mehrtägiger Interviews fielen Formulierungen wie „Welt-Nr. 1“, „weit vorn“, „die Einzigen der Welt“ und „Bruch von Technologiemonopolen“ immer wieder. Hinter diesen Worten stehen gigantische Schiffe, die Gestalt annehmen, und Durchbrüche bei Schlüsseltechnologien – die eigentliche Quelle von Vertrauen und Stärke des chinesischen Schiffsbaus. Die Betonung des Bruchs ausländischer Monopole spiegelt ein breiteres Muster in Chinas Industriepolitik wider, bei dem die Importsubstitution bei hochwertigen Komponenten ein zentrales Ziel der Selbstständigkeitsagenda ist.

Zheng Shuangyan von der Jiangnan-Werft sagte der Global Times, dass das selbstentwickelte BrilliancE-II-Aluminium-Tanksystem vom Typ B Zertifizierungen der US-Küstenwache und des American Bureau of Shipping erhalten hat – ein Pass für den Zugang zum globalen Energieschifffahrtmarkt. Derartige Zertifizierungen internationaler Regulierungsbehörden und Klassifikationsgesellschaften sind eine Voraussetzung für den Handel im globalen LNG-Frachtermarkt, der historisch von einer kleinen Gruppe koreanischer und europäischer Werften bedient wurde.

„LNG bei -163 C zu halten stellt enorme Herausforderungen dar, insbesondere schwere Schweißverformungen bei Aluminiumlegierungen. Die Jiangnan-Werft hat zur Lösung des Problems eine eigene Produktionslinie mit Rührreibschweißen eingerichtet. Der Durchbruch beendet das ausländische Monopol und hebt China vom Nachzügler zum Führer in den Märkten für hochwertige Gasfrachter“, sagte Zheng.

Das „Juwel in der Krone“

Keine Betrachtung des Aufstiegs des chinesischen Schiffsbaus kommt ohne das „Juwel in der Krone“ aus, das sich die CSSC gesichert hat: große Kreuzfahrtschiffe. Ein einzelnes großes Kreuzfahrtschiff umfasst mehr als 25 Millionen Komponenten und über 100 Bordsysteme und übertrifft damit bei Weitem die Komplexität gewöhnlicher Handelsschiffe. Allein die Konstruktionszeichnungen enthalten mehr als 1 Terabyte an 3D-Modelldaten für das gesamte Schiff. Vor Chinas Einstieg wurde der Bau großer Kreuzfahrtschiffe von europäischen Werften dominiert, vor allem in Italien, Deutschland und Finnland.

Wei Shengsheng von Waigaoqiao Shipbuilding hob wichtige Erfolge bei der Schwingungs- und Geräuschminderung für Kreuzfahrtschiffe hervor. „Anders als bei gewöhnlichen Passagierschiffen, in denen sich Kabinengeräusche leicht ausbreiten, stellt das Design von Kreuzfahrtschiffen sicher, dass Geräusche wie Karaoke-Klänge in den Kabinen bleiben. Um dies zu erreichen, müssen Ingenieure geräuscherzeugende Anlagenschwingungen eindämmen, die Schwingungsübertragung zwischen Decks blockieren und die Schalldämmung von Lüftungsöffnungen und Innenverkleidungen optimieren“, sagte Wei der Global Times.

Große Kreuzfahrtschiffe demonstrierten, so Wei, die gesamte Schiffbaustärke eines Landes. Die Adora Magic City war das erste in China gebaute Kreuzfahrtschiff und beendete die westliche Vorherrschaft, während die bevorstehende Adora Flora City, deren Ablieferung für November geplant ist, Chinas Fähigkeit unterstreicht, große Kreuzfahrtschiffe systematisch zu bauen. Das neue Schiff verfügt über größere Tonnage und mehr Kabinen, dennoch verkürzt sich die Bauzeit um 8 Monate, die Effizienz steigt um 20 Prozent und die Konstruktionsänderungen verringern sich um 85 Prozent. Dieser Wandel von der Einmalentwicklung zur Serienfertigung beweist, dass China ein erprobtes, reproduzierbares Kreuzfahrtschiffbau-System erworben hat, so Wei.

Als die Adora Magic City gebaut wurde, mussten viele Schlüsselkomponenten und Innenmaterialien importiert werden, weil die heimischen Zulieferindustrien noch nicht ausgereift waren. Für die Adora Flora City erhielten lokale Unternehmen die Möglichkeit, ihre Produkte in Kleinserienversuchen zu erproben, so Wei.

„So, wie heimisch gebaute Großflugzeuge allmählich in den Weltmarkt vordringen, werden künftig in China gebaute große Kreuzfahrtschiffe eine weitere glänzende Visitenkarte des Landes. Chinesisch gebaute Kreuzfahrtschiffe werden mit ihren einzigartigen Wettbewerbsvorteilen der Welt völlig neue Optionen bieten“, sagte Wei.

China ist heute das einzige Land, das Flugzeugträger, große Kreuzfahrtschiffe und große LNG-Frachter bauen kann, und seine Schiffbauindustrie steht seit 16 Jahren in Folge weltweit an erster Stelle der drei Kernindikatoren – eine Führungsposition, die akkumulierte systemische Stärke widerspiegelt.

„Magische Werkzeuge“

Wichtige technische Unterstützung kommt zudem aus Forschungsinstituten, deren Spitzengeräte die Geheimnisse bergen, die große Schiffe weit segeln lassen.

Zheng Jian vom 704. Forschungsinstitut sagte der Global Times, dass China nach 20 Jahren Forschung und Entwicklung die vollständige Lokalisierung von leistungsstarken Podded-Antrieben erreicht hat. Ingenieure führten Tausende Simulationen und Modelltests durch, um Hürden bei Geräuschminderung und Hydrodynamik zu überwinden, und die steigende Nachfrage von Kreuzfahrt- und Forschungsschiffen befeuert weitere technische Aufrüstungen. Parallel dazu hat das 725. Forschungsinstitut der CSSC die heimische Substitution des Druckplatten-Wärmeübertragers (PCHE) erreicht, einer lebenswichtigen Komponente für Schiffsantriebs- und saubere Energiesysteme, und damit ein langjähriges ausländisches Monopol gebrochen.

Wenn technologische Durchbrüche der erste Schritt sind, sind raue Meeresbedingungen der ultimative Test der Zuverlässigkeit.

Die Xiamen-Station für Meeresumwelttests, gelegen auf der Insel Dalipuyu in der ostchinesischen Provinz Fujian, ist eine der frühesten Meerwasserteststationen Chinas. Fast alle Schiffsmaterialien und -ausrüstungen müssen dort strenge Prüfungen unter Meeresumweltbedingungen bestehen. Die Station verfügt über Meerwasser-Testfelder, Gezeiten-Testfelder und atmosphärische Bewitterungsfelder, die nahezu alle realen Bedingungen abdecken.

„Hier durchlaufen Materialien regelmäßig Bewitterungstests im Freien. Geräte mit Glasrahmen stellen die Testgestelle automatisch der Sonne nach und sammeln reale Daten zur Witterungsbeständigkeit“, sagte Wang Jingjing vom Staatlichen Schlüssellabor für Meereskorrosion und -schutz.

Der Schwimmkörper-Testbereich prüft Teile unterhalb der Wasserlinie eines Schiffs. Das Verhindern der Besiedlung von Rümpfen durch Meeresorganismen ist eine große Herausforderung: Algen und Röhrenwürmer erhöhen den Wasserwiderstand und verlangsamen Schiffe. Einige Testproben werden seit 15 Jahren überwacht und bilden eine solide technische Grundlage für Chinas Tiefseeschiffe.

Quelle: Global Times