Die vorherrschende Sicht auf die Krise in der Straße von Hormus zeichnet China als in einem Energie-Dilemma gefangen. Als weltweit größter Rohölimporteur ist Peking in erheblichem Umfang auf den Golf als Versorgungsquelle angewiesen; schätzungsweise 45–50% der chinesischen Rohölimporte passieren normalerweise die Straße von Hormus. Verlangsamt sich der Verkehr durch die Meerenge, lassen sich diese Barrel nicht über Nacht ersetzen. Diese Verwundbarkeit ist real — aber sie ist nur ein Teil des Bildes.

China ging mit erheblichen strategischen und kommerziellen Lagerbeständen, einem diversifizierten Lieferantenstamm und der operativen Flexibilität in die Krise, die Raffinerieauslastung zu senken. Noch wichtiger: China verfügte über einen Vorteil, den frühere ölimportierende Volkswirtschaften bei früheren Angebotsschocks nicht hatten — ein Verkehrssystem, das sich rasant elektrifiziert und bereits mehr als eine Million Barrel pro Tag an potenzieller Ölnachfrage eliminiert.

Strategische Reserven kaufen Zeit. Elektrifizierung verschiebt das Gleichgewicht dauerhaft.

Die fehlenden 1,35 Millionen Barrel pro Tag

In der ersten Hälfte von 2026 verdrängte Chinas Elektrofahrzeugflotte geschätzte 34 Millionen Tonnen Öl. Umgerechnet in Rohöläquivalente entspricht das rund 1,35 Millionen Barrel pro Tag — mehr als 1% des weltweiten Ölverbrauchs.

Im Vergleich zu chinesischen Importen ist die Zahl noch aussagekräftiger. Das in sechs Monaten verdrängte Öl entspricht ungefähr 6% eines ganzen Jahres chinesischer Rohölimporte. Auf ein volles Jahr hochgerechnet würde dieser Wert sich 12% annähern.

Das bedeutet nicht, dass China heute schlicht 1,35 Millionen Barrel von seiner Importrechnung abziehen kann. Die Ölnachfrage hängt von Raffineriemargen, dem Bedarf der Petrochemie, der allgemeinen Wirtschaftstätigkeit und Produktexporten ab. Die Verdrängungszahl ist ein Gegenfaktum: der Kraftstoff, den vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verbraucht hätten, um die gleiche Mobilität zu ermöglichen. Gerade deshalb ist sie relevant. Diese Barrel liegen nicht in einer strategischen Reserve und warten auf Freigabe. Sie müssen nicht mehr gekauft werden.

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Auch der Umfang ist nicht länger marginal. 2025 wurden nahezu 15 Millionen Barrel pro Tag Rohöl durch Hormus transportiert, wobei China und Indien zusammen 44% des Flusses aufnahmen. Chinas aktuelle EV-bedingte Verdrängung entspricht bereits nahezu einem Zehntel des gesamten Rohöls, das normalerweise durch die Meerenge bewegt wird. Sie kann eine Schließung nicht neutralisieren, aber sie kann den Schlag abfedern.

Bemerkenswert ist, dass Indien — als zweiter großer Abhängiger von Hormus — den Verkehrsbereich deutlich langsamer elektrifiziert hat; Elektrofahrzeuge machen dort weiterhin nur einen kleinen Teil der Neuwagenverkäufe aus. Diese Asymmetrie bedeutet, dass dieselbe Engpassbedrohung ungleiche Folgen hat: China besitzt bereits einen strukturellen Nachfrapuffer, den Indien noch nicht hat.

Zuerst die einfach zu elektrifizierenden Fahrzeuge — dann der nächste Schritt

Die Entwicklung erklärt, warum sich der Effekt beschleunigt. Zuerst kamen Elektrobusse. Sie bedienen planbare Routen, haben hohe Auslastungsraten und kehren üblicherweise zu einem Depot zurück, wo das Laden unkompliziert ist. Die höheren Anschaffungskosten konnten daher über viele Kilometer verteilt werden, während Städte von sauberer Luft profitierten und Betreiber Treibstoff- und Wartungskosten senkten.

Danach folgten Pkw. Mehr als 13 Millionen Elektroautos wurden 2025 in China verkauft, was fast 55% der Neuwagenverkäufe entsprach. Ende dieses Jahres waren schätzungsweise 44 Millionen Elektroautos auf Chinas Straßen unterwegs.

Dies wurde nicht dadurch erreicht, dass Verbraucher dauerhaft einen grünen Aufpreis zahlen mussten. Wettbewerb, industrielle Skaleneffekte und günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterien veränderten die Kostenstruktur. Laut IEA waren 70% der 2025 in China verkauften batterieelektrischen Autos bereits günstiger als der Durchschnitt konventioneller Fahrzeuge.

Pkw stehen inzwischen für geschätzte 54% von Chinas EV-bedingter Ölnachfrageverdrängung. Die nächste Phase könnte für die Ölmärkte jedoch noch wichtiger sein, weil sie Diesel betrifft.

Die Ölverdrängung durch elektrische Sattelzüge soll in der ersten Hälfte von 2026 gegenüber dem Vorjahr um rund 150% gestiegen sein. Das folgt auf ein Durchbruchsjahr, in dem elektrische Schwerlast-Lkw 28% der chinesischen Schwerlast-Lkw-Verkäufe erreichten, nach 13% im Jahr 2024. Im Dezember 2025 lag ihr Anteil bei rund der Hälfte der Verkäufe.

Der Fernverkehr galt weithin als einer der letzten Sektoren für die Elektrifizierung. Batterien sind schwer, Laden kostet Zeit, und jede verlorene Tonne Nutzlast verursacht Kosten. Diese Einwände sind auf vielen Strecken weiterhin berechtigt.

China wartete nicht darauf, dass ein einzelner Batterie-Lkw jede Transportaufgabe übernimmt. Stattdessen konzentrierte es sich auf Strecken, auf denen Elektrifizierung bereits funktioniert: Häfen, Minen, Industriecluster und feste regionale Korridore. Hohe Auslastung verbessert die Wirtschaftlichkeit, Depotladen reduziert die Komplexität der Infrastruktur, und Batteriewechsel macht Ladezeit zu einem betrieblichen statt technologischen Problem.

Das ist ein charakteristisches Merkmal von Chinas Übergang: Zuerst wird die umsetzbare Nische skaliert, anschließend wird sie ausgedehnt, während die Kosten sinken.

Eine Öl-Sicherheitsstrategie, getarnt als Industriepolitik

Chinas EV-Offensive wird meist als Klimapolitik oder als industriepolitische Herausforderung für westliche Autohersteller beschrieben. Sie ist beides. Die Krise in Hormus offenbart jedoch eine dritte Funktion: nationale Energiesicherheit.

Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verankert jahrelange, wiederkehrende Ölabhängigkeit. Ein Elektrofahrzeug verlagert diese Nachfrage auf ein Stromsystem, das überwiegend aus inländischer Erzeugung gespeist wird.

Das macht nicht automatisch jeden Kilometer emissionsfrei. Kohle bleibt ein zentraler Bestandteil von Chinas Strommix, und Elektrifizierung darf nicht mit vollständiger Dekarbonisierung verwechselt werden. China verbraucht außerdem weiterhin Öl in Luftfahrt, Schifffahrt, Petrochemie und Schwerindustrie. Elektrofahrzeuge können diese Verwundbarkeiten allein nicht lösen.

Aus Sicht der Import­sicherheit ist der Unterschied jedoch entscheidend. Kohle, Kernenergie, Wasserkraft, Wind und Solar können Strom erzeugen, ohne dass ein Tanker Hormus passieren muss. Selbst ein mit Kohle geladenes Elektrofahrzeug ersetzt importiertes Öl durch im Inland verfügbare Energie, während sich der Emissionsvorteil verbessert, je sauberer das Stromnetz wird.

Und dieses Netz verändert sich in außergewöhnlichem Tempo. China fügte 2025 nahezu 500 GW an erneuerbarer Kapazität hinzu, darunter rund 370 GW Solar und 117 GW Wind. Das beseitigt zwar nicht den Bedarf an Kohle oder Netzinvestitionen, bedeutet aber, dass neuer Strombedarf des Verkehrs zunehmend durch inländische erneuerbare Erzeugung statt durch importiertes Öl oder LNG gedeckt wird.

Die Gaswirkung ist differenzierter. Elektrofahrzeuge verdrängen vor allem Benzin und Diesel, nicht Erdgas. Doch elektrische Lkw konkurrieren nun auch mit Chinas großem LNG-Lkw-Bestand. Wo Batterie-Lkw LNG-Modelle ersetzen, verringert die Elektrifizierung auch die Exponierung gegenüber Gasmärkten. Allgemeiner gesagt vermeidet jede direkt auf Strom umgestellte Transportaktivität den Aufbau einer zweiten importierten Brennstoffabhängigkeit rund um Gas.

Lagerbestände puffern Krisen; Nachfragerückgang schwächt Engpässe

China spürt die Folgen der Störung weiterhin. Die IEA berichtete, dass Chinas seegestützte Rohölimporte zwischen Februar und April um 3,6 Millionen Barrel pro Tag gefallen sind. Raffinerien reduzierten die Auslastung, und Lagerbestände halfen, die Lücke zu überbrücken. Das sind Notfallmaßnahmen, kein Beweis dafür, dass China den Ölmarkt verlassen hat.

Ebenso sollte die Zahl von 1,35 Millionen Barrel pro Tag nicht überhöht werden. China bleibt ein enormer Ölverbraucher und -importeur. Die Petrochemie kann einen Teil der durch den Straßenverkehr verlorenen Nachfrage aufnehmen, und eine längere Schließung von Hormus würde der chinesischen Industrie weiterhin durch höhere Fracht-, Vorprodukt- und globale Rohstoffkosten schaden.

Energiesicherheit ist jedoch nicht binär. Ein Land muss nicht zuerst ölunabhängig werden, damit sinkende Nachfrage strategisch nützlich wird.

Jedes verdrängte Barrel verlängert die Lebensdauer der Lagerbestände, verringert die Zahl der Ersatzlieferungen aus Russland oder anderen Quellen, senkt die Exponierung gegenüber Fracht- und Versicherungskosten und schwächt die inflationsverstärkende Weitergabe von Rohölpreisen an die Mobilitätskosten der Haushalte. Der Effekt verstärkt sich, weil in diesem Jahr verkaufte Elektrofahrzeuge noch jahrelang Kraftstoff verdrängen werden.

Die IEA prognostiziert, dass Elektrofahrzeuge Chinas Ölnachfrage bis 2035 in ihren Szenarien mit aktuellen und angekündigten Maßnahmen um mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag verringern werden. In diesem Umfang würde die Elektrifizierung mehr als ein Viertel der Rohölmengen ausgleichen, die 2025 durch Hormus transportiert wurden.

Das ist keine Prognose chinesischer Ölunabhängigkeit. Es ist eine Prognose sinkender Hebelwirkung von Öl-Engpässen.

Die Lehre aus Hormus ist daher nicht, dass China zu schnell auf Elektrofahrzeuge gesetzt hat. Sie lautet, dass andere Importländer unterschätzt haben, welche Resilienz die Elektrifizierung des Verkehrs schafft.

Pipelines können einige verwundbare Seewege umgehen. Strategische Lagerbestände können einen vorübergehenden Ausfall überbrücken. Lieferantendiversifizierung kann Risiken verteilen. Aber nur Nachfragereduktion entfernt das Barrel vollständig.

Chinas wirksamste Antwort auf die Krise in Hormus wurde nicht erst nach dem ersten Angriff auf einen Tanker aufgebaut. Sie rollt seit Jahren leise auf Chinas Straßen.