Die Eskalation des Konflikts im Nahen Osten und die wachsenden Bedrohungen für die kommerzielle Schifffahrt im Roten Meer haben China dazu veranlasst, arktische Routen für den Transport von Containerfracht von der chinesischen Ostküste zu europäischen Häfen schneller auszubauen.

Da die Houthi-Kräfte Schiffe im Roten Meer und im Bab-el-Mandeb-Straßenbereich ins Visier nehmen, sind Frachtunternehmen beim Passieren dieser wichtigen Engpässe im Nahen Osten zunehmend vorsichtig geworden — Wasserwege, die zusammen mit dem nahe gelegenen Suezkanal normalerweise rund 12% des Welthandels tragen. Gleichzeitig hat das rasch schmelzende arktische Eis eine praktikable Alternative für den Sommer eröffnet — eine Option, die China nun zu nutzen beginnt.

Das in China ansässige Containerschifffahrtsunternehmen Sea Legend, das sich auf den Handel mit der Türkei und Nordafrika konzentriert, startet in dieser Woche laut Financial Times den ersten regelmäßigen wöchentlichen Containerdienst durch arktische Gewässer.

Auch wenn die Schifffahrt durch die Arktis nicht neu ist, markiert die Einführung eines planmäßigen Wochenservices eine bedeutende Veränderung, getrieben von zwei zusammenwirkenden Faktoren: den zurückgehenden Polkappen und den zunehmenden Gefahren herkömmlicher Routen durch den Nahen Osten. Bemerkenswert ist der Schritt auch deshalb, weil Containerverkehr in besonderem Maße auf feste, planbare Fahrpläne angewiesen ist; ein verbindlicher wöchentlicher Arktis-Slot ist daher eher eine strukturelle Ergänzung der Asien-Europa-Logistik als eine kurzfristige Umgehungslösung.

Die „Ice Silk Road“

Sea Legend bezeichnet seine Passage durch die Arktis als „Ice Silk Road“. Die Route verkürzt die Reisezeit zwischen Ningbo an Chinas Ostküste und Felixstowe im Vereinigten Königreich laut FT um etwa die Hälfte.

Da das sommerliche Schmelzen die polare Eisbedeckung reduziert hat, benötigen Containerschiffe in den wärmeren Monaten keine Begleitung durch Eisbrecher mehr, um arktische Gewässer zu befahren. Das macht die sogenannte Nordostpassage entlang der nördlichen Küste Russlands sowohl einfacher als auch kostengünstiger.

China und seine Reedereien dürften davon am stärksten profitieren. Westliche Schifffahrtsriesen bleiben beim Transit durch die Arktis zurückhaltend — wegen der belasteten Beziehungen zu Russland und fortbestehender Bedenken hinsichtlich der möglichen Umweltauswirkungen auf arktische Ökosysteme und Wildtiere.

Der in Dänemark ansässige Konzern Maersk absolvierte 2018 eine einzelne Fahrt durch die Arktis, schloss die Route seither aber als regulären Service aus. Andere große westliche Containerreeder, darunter Hapag Lloyd und MSC, haben ähnliche Positionen eingenommen.

Im September 2024 bekräftigte MSC Mediterranean Shipping Company seine Verpflichtung, die Nordostpassage zu meiden, und erklärte, die arktische Wasserstraße „remain[s] underdeveloped for commercial shipping since safe navigation and transit are not assured.“

„An increase in Arctic transit traffic may also impact the fragile ecosystem of the region and the ice caps“, sagte MSC damals.

Fast ein Jahr später haben weder MSC noch andere westliche Reedereien ihre Haltung zum Containertransit durch die Arktis geändert, obwohl die Bedrohungen an den wichtigsten Engpässen des Nahen Ostens, einschließlich der Straße von Hormus und der Bab-el-Mandeb-Straße, fortbestehen.

China dagegen hält an seinen Plänen fest. Gestützt auf seine diplomatischen Beziehungen zu Russland scheint Peking von den geopolitischen Erwägungen, die westliche Betreiber zögern lassen, unbeeindruckt. Der Vorstoß in die Arktis passt zu Chinas Selbstbezeichnung als „near-Arctic state“ im Jahr 2018 und zu seiner breiteren Strategie, wie sie im offiziellen Arctic Policy white paper dargelegt wurde, eine sogenannte „Polar Silk Road“ aufzubauen — und sich damit als Akteur in der arktischen Governance und im Handel zu positionieren, obwohl das Land keine eigene arktische Küste besitzt.

Operative und ökologische Risiken

Die Schifffahrt auf dem Wassergebiet der Nordostpassage wird von der russischen Staatlichen Atomenergiebehörde Rosatom organisiert, die Rosatom Transitgenehmigungen für Schiffe ausstellt, die die Wasserstraße nutzen wollen. Diese russische Aufsicht ist — neben Umwelt- und Klimasorgen — ein wesentlicher Grund für die Zurückhaltung westlicher Schifffahrtsriesen, in arktische Gewässer vorzudringen.

Abgesehen von geopolitischen Aspekten bringt die „Ice Silk Road“ erhebliche Herausforderungen bei der Betriebssicherheit mit sich. Selbst im Sommer können Schiffe im Eis feststecken. Such- und Rettungseinsätze sind in dieser abgelegenen Region vom Land aus äußerst schwer zu koordinieren, und die Gefahr eines Ölunfalls stellt ein ernstes Risiko für die empfindliche arktische Umwelt dar.

„To deal with a contingency or casualty in the Arctic is much more difficult“, sagte Rahul Khanna, global head of marine risk consulting beim Versicherungskonzern Allianz, der FT.

Khanna merkte jedoch an, dass einige Reedereien die Arktisroute als Möglichkeit sehen, die heißesten geopolitischen Brennpunkte im Nahen Osten zu umgehen.

Allianz warnte, dass es in den zehn Jahren bis 2023 in arktischen Gewässern 531 gemeldete Vorfälle gegeben habe, wie eine Analyse von Allianz Commercial zeigt.

„The harsh operating environment means machinery damage/failure is the most frequent cause of incidents, accounting for almost half of this total (261)", sagte Allianz.

Die Arktisroute könnte sich für die chinesische Schifffahrt als Vorteil erweisen, da sie die Reisezeit zwischen Asien und Europa im Sommer halbiert, insbesondere da Schiffe beim Passieren der Engpässe im Nahen Osten Schwierigkeiten haben.

Die Houthi-Bedrohung für Verschiffungen saudi-arabischen Rohöls durch das Rote Meer ist nicht abgeklungen, und offenbar haben mehr mit saudi-arabischem Öl beladene Tanker die Engstelle Bab el-Mandeb im Dark Mode passiert.

Zwar verzichten Iran und die mit Iran verbündeten Houthis darauf, China zugeordnete Fracht in der Straße von Hormus und der Bab-el-Mandeb-Straße ins Visier zu nehmen. Doch selbst heute bleibt das Risiko einer Fehleinschätzung und einer unbeabsichtigten Bedrohung für jedes Schiff in diesen Gewässern bestehen.

Für westliche Reedereien ist die Arktis keine wirkliche Alternative zum Suezkanal und zur Route durch das Rote Meer. In arktischen Gewässern, deren Navigation von Russland kontrolliert wird, gibt es wenig Anreiz, Fracht auf westlich verbundenen Schiffen zu transportieren. Falls nötig, werden sie stattdessen über die Route um die Südspitze Afrikas am Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, auch wenn dies in der Regel deutlich längere Fahrten bedeutet.

Von Tsvetana Paraskova für Oilprice.com

Weitere Top-Lesestücke von Oilprice.com

Hormuz Traffic Sinkt am Montag auf sechs Schiffe, da die Iran-Gespräche erneut ins Stocken geraten

OPEC Output Steigt erneut, bleibt aber weiter unter den Quotenzielen

ADNOC veröffentlicht seit Juni die achte Spot-Ausschreibung, da die VAE ihre Rohölexporte ausweiten