Ein weiterer tödlicher Unfall in Bangladesch hat ein Risiko deutlich gemacht, das bereits entstehen kann, bevor jemand einen geschlossenen Raum betritt – und warum die Industrie der ersten Öffnung lange versiegelter Ballasttanks, dem Bewusstsein für H2S und der Notfallrettung mehr Aufmerksamkeit schenken muss. Dr. Anand Hiremath, CEO des Sustainable Ship and Offshore Recycling Program, schreibt heute für Splash.

Bei einer Schiffrecycling-Operation in Chattogram verloren am 14. August zehn Arbeiter ihr Leben. Was auch immer die abschließenden Untersuchungsergebnisse sein mögen – ein Ausgang dieses Ausmaßes ist inakzeptabel. Chattogram beherbergt eine der weltweit größten Ansammlungen von Abwrackwerften, und tödliche Unfälle haben die südasiatischen Werften seit langem in den Mittelpunkt der globalen Prüfung der Recyclingbedingungen gerückt. Die gesetzlichen Untersuchungen werden die vollständigen Umstände klären. Diese Beobachtungen beruhen auf einer vorläufigen technischen Bewertung und greifen jene Ergebnisse nicht vor, weisen jedoch auf ein breiteres Sicherheitsproblem hin.

Die Schifffahrtsbranche verfügt über wirksame Kontrollen für das Betreten geschlossener Räume: Atmosphärentests, Belüftung, kontrollierten Zugang und Notfallvorkehrungen. Trotz wiederholter Branchenwarnungen über viele Jahre gehören Todesfälle in geschlossenen Räumen nach wie vor zu den hartnäckigsten Gefahren in der Schifffahrt. Der Unfall in Chattogram wirft eine andere Frage auf: Welche Kontrollen sind erforderlich, bevor der Raum überhaupt geöffnet wird?

Die bei der ersten Exposition betroffenen Arbeiter befanden sich in einem offenen Arbeitsbereich, als der Boden des Doppelboden-Ballasttanks Nr. 3 auf der Backbordseite aufgeschnitten wurde. Sie führten kein herkömmliches Betreten eines engen Raums durch. Die Gefahr entstand in einem geschlossenen Raum, die Exposition erfolgte jedoch außerhalb davon.

Diese Unterscheidung ist keine Rechtfertigung. Sie sollte uns dazu veranlassen zu prüfen, ob die Sicherheitskontrollen früh genug einsetzen.

Schwefelwasserstoff ist schwerer als Luft. Wird er plötzlich von einem tiefen Punkt freigesetzt, kann sich auch in offener Atmosphäre eine gefährliche Wolke in Bodennähe bilden. H2S ist zudem in Konzentrationen giftig, die den Geruchssinn betäuben können – weshalb Geruch ein gefährlich unzuverlässiges Warnsignal ist. Sich außerhalb des Tanks aufzuhalten bedeutet daher nicht zwangsläufig, dass natürliche Belüftung die Arbeiter vor einer großen und schnellen Freisetzung schützt.

Die vorläufige Bewertung legt nahe, dass eine verlängerte biologische Aktivität im Inneren eines Ballasttanks eine wichtige Rolle gespielt haben könnte. Es können sich Biofilme bilden, und wo Meerwasser über einen längeren Zeitraum in einer geschlossenen Umgebung verbleibt, kann eine Sauerstoffverarmung anoxische Bedingungen schaffen. Temperatur, pH-Veränderungen und andere Bedingungen können zur Bildung von Schwefelwasserstoff beitragen.

Ein Ballasttank ist nicht zwangsläufig eine statische Umgebung. Die Bedingungen können sich erheblich ändern, nachdem ein Raum über viele zusätzliche Monate verschlossen bleibt.

Zum Zeitpunkt des Unfalls waren etwa 70 % des Schiffes recycelt. Der Maschinenraum und der Aufbau waren bereits abgebaut, und zwei andere Ballasttanks waren zuvor mit derselben allgemeinen Methode bearbeitet worden, ohne dass es zu einem vergleichbaren Ausgang kam.

Das schmälert weder die Schwere des Unfalls noch verteidigt es irgendeinen Beteiligten. Es veranschaulicht ein bekanntes Sicherheitsproblem: wiederholter Erfolg kann eine Aufgabe als Routine erscheinen lassen, selbst wenn die Bedingungen hinter dem nächsten Stahlstück anders sind. Das erfolgreiche Öffnen eines Ballasttanks kann nicht zur Risikobewertung für den nächsten werden.

Die Anlage war von anerkannten Organisationen im Rahmen des sich entwickelnden Hongkonger Übereinkommens überprüft worden. Das Hongkonger Übereinkommen über die umweltgerechte und sichere Verschrottung von Schiffen wurde 2009 verabschiedet und tritt nach der Ratifizierung durch Bangladesch und Liberia im Juni 2025 in Kraft, was diesen Zertifizierungsregelungen für Werften, die einen konformen Status anstreben, zusätzliche Bedeutung verleiht. Zertifizierung bleibt wichtig, kann aber eine aufgabenbezogene Bewertung der Bedingungen bei der Durchführung der Arbeiten nicht ersetzen.

Die technische Einordnung des Ereignisses ist wichtig. Es kann beschrieben werden als unkontrollierte Freisetzung von gelagerter gefährlicher Flüssigkeit und ihrer gelösten Gasfracht aus einem verbliebenen geschlossenen Raum in einen angrenzenden offenen Arbeitsbereich beim Aufbrechen dieses Raums an seinem tiefsten Punkt. Dies war ebenso ein Ereignis gespeicherter Energie wie ein Ereignis mit giftiger Atmosphäre.

Die heutige Sicherheitsarchitektur des Schiffrecyclings ist beim Kontrollieren des Einstiegs in einen geschlossenen Raum deutlich klarer als beim Kontrollieren der ersten Öffnung von außen. Das Öffnen eines Raums kann jedoch dessen Inhalt und das damit verbundene Gefahrgas direkt in den Arbeitsbereich freisetzen.

Die erste Öffnung eines zuvor versiegelten Ballasttanks, eines Hohlraums, eines Kofferdamms oder eines ähnlichen Raums sollte daher als Hochrisiko-Operation behandelt werden – unabhängig davon, ob jemand beabsichtigt, ihn zu betreten. Das Sicherheitssystem muss die Öffnung ebenso kontrollieren wie das Betreten. Das bedeutet, lange versiegelte Räume vor der Öffnung neu zu bewerten, zu berücksichtigen, wie sich die Bedingungen verändert haben könnten, und sicherzustellen, dass angemessene Gasüberwachung und Absperrmaßnahmen vorhanden sind.

Verfahren allein reichen nicht aus. Arbeiter, Vorgesetzte und Sicherheitspersonal müssen verstehen, dass das H2S-Risiko nicht auf jemanden beschränkt ist, der physisch in einen Tank einsteigt. Eine giftige Atmosphäre kann sich rasch in einem angrenzenden offenen Arbeitsbereich entwickeln, und der Geruchssinn darf niemals als Hinweis darauf vertraut werden, dass der Bereich sicher ist.

Dasselbe Prinzip gilt für die Notfallreaktion. Bei einem Giftgaszwischenfall kann der Instinkt, zu einem zusammengebrochenen Kollegen zu eilen, binnen Augenblicken aus einem Opfer mehrere machen. Bei Zwischenfällen mit mehreren Todesopfern in geschlossenen Räumen und bei Gasunfällen in der Schifffahrtsbranche wurden wiederholt potentielle Retter selbst zu Opfern.

Rettung darf nicht von Improvisation abhängen. Wo die Risikobewertung es erfordert, muss Atemschutz sofort verfügbar sein, geschultes Personal muss reagieren können und der Zugang zu einem mutmaßlich gasgefährdeten Bereich muss kontrolliert werden. Regelmäßige, realistische Rettungsübungen sollten Alarmierung, Zugangskontrolle, Reaktionszeit und Einsatzbereitschaft der Ausrüstung überprüfen.

Die Verantwortung für konkrete Versäumnisse muss im offiziellen Verfahren festgestellt werden. Es wäre jedoch ein Fehler, dies lediglich als Problem einer einzelnen Werft, eines einzelnen Schiffes, eines einzelnen Barkäufers, eines einzelnen Eigentümers oder einer einzelnen Zertifizierungsstelle zu betrachten.

Wenn eine Routinemaßnahme eine Gefahr hervorbringen kann, die bestehende Risikobewertungen nicht ausreichend vorhergesehen haben, gehört die Lehre dem gesamten System. Da die Anforderungen des Hongkonger Übereinkommens in den Recyclingwerften praktisch wirksam werden, wird die Frage, wie die Standards den ersten Schnitt – und nicht nur das Betreten – adressieren, ein entscheidendes Maß dafür sein, ob die Zertifizierung die versprochenen Sicherheitsergebnisse liefert.

Die Schifffahrtsindustrie weiß längst, dass das Betreten eines geschlossenen Raums strenge Kontrollen erfordert. Die Lehre aus diesem Unfall lautet, dass diese Kontrollen möglicherweise einen Schritt früher beginnen müssen.

Selbst in einem offenen Arbeitsbereich kann die Gefahr aus dem Tank herauskommen.

Quelle: Splash247