Eine Jury im Dallas County hat ein Urteil von mehr als $600 million gegen C.H. Robinson gefällt. FreightWaves Editor at Large John Kingston bezeichnete es als das größte vollstreckbare Nuclear Verdict — ein Begriff aus der Rechts- und Versicherungsbranche für Urteile über $10 million —, das je gegen einen Frachtmakler verzeichnet wurde. Zugleich ist es das erste große Urteil seit der Entscheidung des U.S. Supreme Court in Montgomery, mit der Brokern in diesem Jahr ihr wichtigster bundesrechtlicher Haftungsschutz entzogen wurde.

C.H. Robinson mit Sitz in Eden Prairie, Minnesota, gehört zu den größten Frachtmaklern und Third-Party-Logistics-Anbietern in Nordamerika. Das Urteil, das das Unternehmen in einer Mitteilung an die SEC offengelegt hat, nennt drei Parteien: den Fahrer des Lastwagens, der bei dem Unfall starb; Lupus Superior, den Motor Carrier mit rund 50 Trucks; und C.H. Robinson, das die Fracht vermittelt hatte. Da der Fahrer verstorben ist und der Carrier nach Einschätzung nicht über ausreichende Versicherung verfügt — Kingston sagte, er habe „höchstens nicht mehr als ein paar Millionen Dollar Versicherungsschutz“ — wird der größte Teil des Urteils voraussichtlich auf C.H. Robinson entfallen.

Die Jury sprach C.H. Robinson 23% der Schuld zu. Nach den Regeln der gemeinsamen Haftung in Texas dürfte der Broker jedoch die nicht beglichenen Anteile der übrigen Beklagten tragen. Der Transportanwalt Matt Leffler erklärte, dass in Staaten mit gemeinsamer Haftung selbst eine Partei mit nur 1% Schuld für die unbezahlten Anteile anderer Beklagter herangezogen werden kann.

Drei alarmierende Präzedenzfälle für die Brokerage-Branche

Kingston nannte drei Aspekte des Urteils, die für Frachtmakler besonders problematisch sind.

Erstens ist da die schiere Höhe des Betrags. Mit mehr als $600 million ist es das zweitgrößte Nuclear Verdict in der Geschichte der Trucking-Litigation, wobei Kingston ein früheres Florida-Urteil über $900 million nicht mitzählt, weil der Beklagte dort nicht vor Gericht erschienen war. Die Trucking-Branche hat in den vergangenen zehn Jahren einen deutlichen Anstieg solcher Urteile erlebt; die durchschnittlichen Zusprüche bei tödlichen Unfällen mit Lkw sind seit Mitte der 2010er Jahre stark gestiegen, wie Daten des American Transportation Research Institute zeigen.

Zweitens handelt es sich um das erste große Urteil, bei dem ein Broker sich nicht auf den Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) als Haftungsschutz berufen konnte — eine Verteidigungslinie, die durch die Montgomery-Entscheidung des Supreme Court um den 1. oder 2. Mai beseitigt wurde. F4A, 1994 im Rahmen einer weitergehenden Deregulierung des Güterkraftverkehrs erlassen, wurde lange so ausgelegt, dass er viele deliktsrechtliche Ansprüche nach Landesrecht gegen Broker verdrängt, weil deren Rolle bei der Transportvermittlung in den bundesrechtlichen Regulierungsrahmen falle. Montgomery verengte diese Auslegung und stellte klar, dass Broker keine Motor Carrier im Sinne von F4A sind und daher keinen Anspruch auf dessen Vorrangschutz haben.

Drittens entschied die Jury, dass der Lkw-Fahrer — formell Mitarbeiter von Lupus Superior — auch Mitarbeiter von C.H. Robinson gewesen sei. Kingston nannte dies „eine echte Überdehnung seitens einer Jury“ und stellte infrage, ob diese Feststellung die Berufung überstehen wird. Eine solche Bewertung ist bedeutsam, weil das klassische Brokerage-Modell auf der rechtlichen Unterscheidung beruht, dass Broker Transporte zwischen Verladern und Carriern vermitteln, aber die Abläufe des Motor Carriers, einschließlich Einstellung, Schulung oder Disposition von Fahrern, nicht steuern.

Verteidigung mit FMCSA-Sicherheitsbewertung faktisch ausgehebelt

Besonders schwer wog das Urteil, weil es eine der letzten verbleibenden Verteidigungslinien der Brokerage-Branche zunichtemachte: die Berufung auf eine zufriedenstellende FMCSA-Sicherheitsbewertung des Carriers. Lupus Superior verfügte vor und nach dem Unfall über eine zufriedenstellende Bewertung, doch die Jury ignorierte dies vollständig.

In den mündlichen Anhörungen vor dem Supreme Court in Montgomery hatte die Brokerage-Branche — deren juristische Bemühungen weitgehend von C.H. Robinson finanziert wurden — argumentiert, dass kein Broker, auch C.H. Robinson nicht, jeden einzelnen Carrier erneut prüfen könne und dass eine zufriedenstellende FMCSA-Bewertung eine vernünftige Grundlage für Vertrauen sein müsse. Diese Sorge hat sich nun bestätigt.

„Diese Befürchtung, die in den mündlichen Anhörungen und auch in Schriftsätzen usw. vor der Montgomery-Entscheidung geäußert wurde, ist jetzt eingetreten“, sagte Kingston. „Es ist wirklich passiert. Es ist keine Theorie mehr.“

Berufung erwartet, Vergleich erscheint unwahrscheinlich

C.H. Robinson dürfte Berufung einlegen; das Urteil wurde bislang noch nicht vom Richter des Dallas County Court bestätigt. Kingston zog eine Parallele zum Werner-Fall — ebenfalls ein hochdotiertes Texas-Urteil, das später vom Texas Supreme Court aufgehoben wurde. In diesem Fall, so Kingston, könnten die Kläger Vergleichsangebote in der Hoffnung auf eine höhere Auszahlung ausgeschlagen haben und am Ende leer ausgegangen sein.

Berichte am Morgen des Urteils zufolge lag die Versicherungssumme von C.H. Robinson bei $130 million pro Vorfall. Kingston deutete jedoch an, dass ein Vergleich in dieser Größenordnung angesichts der juristischen Tragweite und der Präzedenzwirkung eher unwahrscheinlich sei. „Die Präzedenz hier ist so potenziell schädlich und wir sind noch so früh in der post-Montgomery-Welt, dass man im Moment wirklich keinen Kampf aufgeben möchte“, sagte er.

Unklarheit über den Unfallhergang

Ein zentraler Faktor des Falls ist, dass der Fahrer bei dem Unfall starb und die Umstände daher weitgehend ungeklärt bleiben. Nach Kingsons Darstellung gab es keine eindeutigen Hinweise darauf, ob der Fahrer einen medizinischen Notfall erlitt — er hatte sich zuvor offenbar darüber beschwert, sich nicht wohlzufühlen — oder ob andere Faktoren wie Handynutzung oder Substanzeinfluss eine Rolle spielten. Kingston sagte zudem, es gebe keine Anzeichen dafür, dass der Fahrer vor dem Zusammenstoß gebremst habe.

Der Antrag von C.H. Robinson auf Abweisung wurde abgelehnt, und Kingston fand in öffentlich zugänglichen Unterlagen keine detaillierten Belege zur Unfallrekonstruktion.

Auswirkungen auf die gesamte Branche

Das Urteil fiel weniger als drei Monate nach der Montgomery-Entscheidung. Kingston wies darauf hin, dass derzeit mehr als 6,000 Trucking-Klagen durch die Gerichte laufen und statistisch bei mindestens einem Drittel ein Broker of Record beteiligt sein dürfte. Klägeranwälte ändern bereits bestehende Klageschriften, um Broker-Haftungsansprüche aufzunehmen.

Für mittelgroße und kleinere Broker gehen die Folgen weit über die Höhe des Urteils hinaus. Kingston betonte, dass allein die Prozesskosten bei einem Verfahren dieser Größenordnung in die Zehnmillionen gehen können — Ausgaben, die ein Broker mit $100 million Umsatz nicht so abfedern kann wie C.H. Robinson. Dass dieses Urteil überhaupt öffentlich wurde, hängt auch mit dem Status von C.H. Robinson als börsennotiertes Unternehmen zusammen, das der SEC Bericht erstatten muss; ein ähnliches Urteil gegen einen kleineren, privaten Broker wäre möglicherweise wochenlang unbekannt geblieben.

Im Zuge von Montgomery haben einige Broker bereits neue Sicherheitsrichtlinien eingeführt und Beziehungen zu bestimmten Motor Carriern beendet. Berichten zufolge hat auch C.H. Robinson nach dem Urteil entsprechende Schritte unternommen.

Mögliche neue juristische Strategien

Mit Blick nach vorn verwies Kingston auf eine mögliche neue Verteidigungsstrategie aus einem jüngeren Texas-Fall mit Home Depot, in dem Parteien argumentieren wollten, dass eine größere räumliche und tatsächliche Distanz zum Unfallgeschehen — also mehrere Schritte entfernt vom Fahrer — eine Teilverteidigung darstellen könne. Dieses Argument wurde im Home-Depot-Fall zurückgewiesen, könnte aber laut Kingston an Bedeutung gewinnen, wenn Broker und Verlader in der post-Montgomery-Landschaft nach neuen Verteidigungen suchen.

In den Vereinigten Staaten sterben jährlich etwa 5,000 Menschen bei Unfällen mit schweren Lkw. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass das Prozessaufkommen nachlässt. Klägeranwälte, so Kingston, seien zunehmend motiviert, große Broker vor Gericht zu ziehen, und das Urteil gegen C.H. Robinson — ob es in der Berufung Bestand hat oder nicht — liefere ihnen ein starkes Präjudiz für künftige Fälle.

Quelle: FreightWaves