Die Zahl der Frachtdiebstähle sank im zweiten Quartal 2025 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 26 %, doch der Wert der gestohlenen Ladungen hat sich verdoppelt, wie CargoNet-Zahlen zeigen, die von Danielle Spinelli, Director of Partnerships bei Genlog, zitiert wurden. Diese Divergenz deutet auf einen strategischen Wandel krimineller Netzwerke hin – weg von Gelegenheitsdiebstählen, hin zur gezielten Auswahl hochwertiger Fracht. Dieser Trend stellt hochwertige Verlader und die Transportunternehmen, die deren Fracht befördern, vor ein erhöhtes Risiko. CargoNet, eine Division von Verisk, die Diebstahlberichte von Transportunternehmen, Strafverfolgungsbehörden und Versicherern zusammenführt, ist einer der wichtigsten Branchenbenchmarks für Diebstahlaktivitäten; seine Quartalszahlen werden von Verladern und Brokern zur Risikoeinschätzung genau beobachtet.

„Sie stehlen weniger Ladungen, aber sie zielen auf hochwertige Fracht“, sagte Spinelli, die in der Branche auch als „Fraud Girl“ bekannt ist. „Wer hochwertige Güter transportiert, sollte wirklich jedes Detail absichern, denn diese Ladungen werden derzeit gezielt gejagt.“ Elektronik, Pharmazeutika und andere Premium-Ladungen verzeichnen in CargoNets Berichten seit langem die höchsten Verluste pro Vorfall; eine Verschiebung zu weniger, aber größeren Diebstählen konzentriert das Risiko genau auf die Verlader solcher Güter.

Ein wesentlicher Treiber der aktuellen Bedrohungslage ist die Nutzung echter Transportunternehmens-Lizenzen statt gefälschter. Kriminelle nutzen zunehmend verkaufte oder inaktive Motor-Carrier-Nummern (MC-Nummern) – teilweise offen auf sozialen Plattformen wie Facebook angeboten –, um gestohlene Fracht zu bewegen, ohne übliche Prüfalarme auszulösen. Diese Taktik fällt in die breitere Kategorie der Carrier-Identitätsbetrügereien, die die Branche in den letzten Jahren durch Fälle von Double Brokering und Identitätsdiebstahl verfolgt hat; da die Lizenz selbst echt ist, zeigen konventionelle digitale Prüfwerkzeuge, die Registrierungsdaten prüfen, oft nichts Auffälliges. Genlog überwacht solche Online-Angebote und gleicht sie mit der physischen Aktivität auf der Straße ab, um Warnsignale aufzudecken, bevor eine Ladung vergeben wird.

„Da wir sie auf physischer Ebene beobachten können, können sie digital nichts manipulieren, um so auszusehen, als würden sie noch operieren, falls sie die Lizenz verkauft haben“, sagte Spinelli. „Wir können wirklich erkennen, was sich physisch verändert – mehr als eine digitale Plattform es kann.“

Genlogs Erkennungsmethodik basiert auf einem Kamera-, Sensor- und Satellitennetz, das nach Unternehmensangaben 99 % der aktiven US-Transportunternehmen abdeckt, mit Daten aus mehr als drei Jahren. Die Plattform kennzeichnet drei zentrale Anomalien: ein Transportunternehmen, das in den vergangenen 7 bis 60 Tagen nicht auf der Straße beobachtet wurde – oft ein Hinweis auf eine verkaufte MC-Nummer; ein Carrier, der auf einer ungewohnten Route oder in einer unbekannten Region operiert; und ein Carrier, der Ausrüstung einsetzt, mit der er zuvor nie gesehen wurde. Spinelli merkte an, dass die etwa 1 % bis 2 % der Carrier, die Genlog nie beobachtet hat, ihrer Einschätzung nach wahrscheinlich keine real operierenden Unternehmen sind.

Der Nutzen des Netzwerks geht über Frachtbetrug hinaus. Spinelli sagte, Genlog habe Strafverfolgungsbehörden dabei unterstützt, eine Reihe von Trucks zu verfolgen, die regelmäßig eine Route von der mexikanischen Grenze in den Nordosten der USA fuhren – ein Muster, das mit dem Überfluten lokaler Märkte mit Betäubungsmitteln korrelierte. Als die Behörden auf Basis dieser Erkenntnisse eine Kontrolle durchführten, beschlagnahmten sie Betäubungsmittel, Schusswaffen und Bargeld.

„Es ist wirklich cool, den Strafverfolgungsbehörden nicht nur bei Frachtdiebstahl helfen zu können, sondern auch bei all den anderen Dingen, die leider in großem Stil mit Sattelschleppern betrieben werden“, sagte Spinelli.

In regulatorischer Hinsicht war Spinelli skeptisch, ob staatliches Handeln allein etwas bewirken kann, und verwies auf einen Mangel an DOT-Inspektoren und begrenzte Durchsetzungskapazitäten. Ihre Zurückhaltung spiegelt eine Einschränkung wider, die auch Aufsichtsbehörden selbst eingeräumt haben: Die FMCSA hat Frachtbetrug als wachsendes Problem benannt, doch die Ressourcen zur Prüfung hunderttausender aktiver Carrier-Lizenzen sind begrenzt. Sie argumentierte, dass der Privatsektor – insbesondere Broker, die über die Onboarding-Entscheidungen für Carrier verfügen – besser positioniert sei, Veränderungen voranzutreiben, indem sie gemeinsam Carrier tiefer priorisieren, die Warnsignale wie MC-Verkaufsangebote oder verschlechterte Sicherheitsbewertungen zeigen.

Spinelli schloss mit einer abgewogenen Einschätzung der in der Branche umlaufenden Sorgen zur Haftungsrisiko-Exposition: Carrier und Broker sollten ihre Prozesse nicht aus Angst umkrempeln, sondern dieselbe disziplinierte Prüfphilosophie anwenden, die bereits zum Rückgang der Diebstähle beigetragen hat. Sie ist als Rednerin bei der NMFTA-Cybersicherheitskonferenz in Long Beach eingeplant und produziert eine Podcast-Serie mit mehreren Prüfplattformen, um Branchenteilnehmern zu helfen, das Angebot der einzelnen Tools zu verstehen.

Quelle: FreightWaves. Dieser Artikel basiert auf einer Transkription des FreightWaves-Today-Interviews.