Interview von Kap Maceda Aguila

Während die Elektrifizierung der Mobilität auf den Philippinen weiter an Fahrt gewinnt, insbesondere da der US-Iran-Krieg zu steigenden Kraftstoffpreisen geführt hat, sehen sich Autokäufer mit einer wachsenden Auswahl elektrifizierter Modelle von bekannten wie auch neueren Marken konfrontiert.

Rund 40 Kilometer von Bangkok entfernt liegt der Pathum Thani Speedway in der Altstadt, von der er seinen Namen hat. Der Ort war Schauplatz einer Masterclass Experience für den komplett neuen BMW iX3, der intern auch unter dem Code NA5 geführt wird.

Der BMW iX3 ist die vollelektrische Version des X3, eines der kompakteren Modelle im SAV- oder Sports-Activity-Vehicle-Portfolio der in München ansässigen Marke. Die zweite Generation des iX3 ist besonders bedeutsam, weil sie die von BMW so genannte Neue-Klasse-Architektur einführt, die das Unternehmen als „Anbruch einer neuen Ära individueller Mobilität für die BMW Group“ beschreibt. BMW definiert den Neue-Klasse-Ansatz über Elektrifizierung, Digitalisierung, Kreislaufwirtschaft, eine neue Designsprache und Fahrfreude auf einem neuen Niveau. Das Unternehmen sagt, die Neue-Klasse-Technologie werde bis 2027 in insgesamt 40 neuen Modellen und Modellüberarbeitungen eingeführt.

Damit ist der iX3 für BMW mehr als nur die Einführung eines einzelnen Modells. Für Märkte, in denen die Akzeptanz von EVs weiterhin von Ladeinfrastruktur, Anschaffungskosten und Vertrauen in die Langstreckentauglichkeit geprägt ist, ist das Neue-Klasse-Programm auch ein Test dafür, wie weit eine etablierte Premium-Marke dedizierte Elektroentwicklung vorantreiben kann, während sie weiterhin verbrennungsmotorische Modelle in ihrem globalen Portfolio behält.

Den neuen iX3 als Revolution statt als schrittweise Evolution zu bezeichnen, wäre keine Übertreibung. Das Modell erhält neue BMW eDrive-Technologie, eine angegebene Reichweite von bis zu 805 Kilometern und eine maximale Ladeleistung von 400kW, was längere Fahrten bei kürzeren Ladezeiten ermöglichen soll. Zudem verfügt es über neue Elektronik und Software, die auf vier „Superbrain“-Hochleistungsrechnern basiert.

Der neue iX3 misst 4.782 Meter in der Länge, 1.895 Meter in der Breite und 1.635 Meter in der Höhe. Damit ist er länger und breiter als das Fahrzeug, das er ersetzt, steht aber niedriger. Sein Radstand von 2.897 Metern ist 33 Millimeter länger als beim Vorgängermodell, was den Innenraum verbessert. Das Ladevolumen beginnt bei 520 Litern mit aufgestellten Rücksitzlehnen und wächst bei umgeklappten Lehnen auf 1,750 Liter. Das Vorgängermodell bot entsprechend 510 Liter und 1,560 Liter. Zusätzlich bietet das neue Fahrzeug weitere 58 Liter Stauraum im Frunk, also im vorderen Kofferraum.

Die Frontpartie mag polarisieren, doch BMW stellt das Design als Hommage an die eigene Vergangenheit dar, insbesondere an die Neue-Klasse-Fahrzeuge der 1960er- und 1970er-Jahre. Das Unternehmen verfolgt eine reduktionistische Designrichtung und ergänzt sie um eine moderne digitale Schnittstelle mit dem Panoramic iDrive, einem schwebenden Instrumentendisplay auf Basis des neuen BMW Operating System X, das sich über den unteren Bereich der Windschutzscheibe erstreckt. BMW setzt außerdem einen Ansatz ein, den das Unternehmen „Shy Tech“ nennt und der etwa am Multifunktionslenkrad sichtbar wird, um „visuelle Komplexität zu reduzieren und eine klarere, intuitivere Kabinenumgebung zu schaffen.“

Der im Rahmen dieses Programms gefahrene BMW iX3 50 xDrive M Sport ist mit zwei Elektromotoren ausgestattet, die 345kW beziehungsweise 469hp und 645Nm Drehmoment liefern. Er beschleunigt aus dem Stand auf 100kph in 4.9 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 210kph.

Nachfolgend Auszüge aus einem exklusiven Interview mit Mark Berger, Product Manager for Neue Klasse der BMW Group, der über den iX3, die Neue-Klasse-Architektur und die breitere Produktausrichtung des deutschen Autoherstellers sprach.

VELOCITY: Die vorige Generation der X-Baureihe nutzte gemeinsame Plattformen für verschiedene Antriebsarten. Ich halte das für eine gute Entscheidung, unter anderem wegen eines einheitlichen Erscheinungsbilds über die Baureihe hinweg. Warum die Formel ändern, wenn sie offensichtlich funktioniert hat? Wie hat BMW entschieden, dieses Muster mit der Neue Klasse zu durchbrechen?

MARK BERGER: Wenn man eine speziell für EVs ausgelegte Plattform baut, kann man überschüssiges Gewicht und überschüssige Kosten entfernen. Wenn man verschiedene Antriebsstränge in einem Chassis und auf einer Plattform kombinieren muss, hat man Effizienzverluste, weil die Produktion viel komplexer wird. Auch die Konstruktion des Autos wird komplexer, weil man einen elektrischen Antriebsstrang vorsehen und gleichzeitig ein heißes Abgassystem berücksichtigen muss, wenn es einen Verbrennungsmotor gibt. Bei einem Elektroauto muss man sich keine Gedanken darüber machen, wie Abgase strömen, und man braucht keinen Mitteltunnel im Fahrzeugboden.

Wenn wir alles kombinieren wollten, wäre es immer ein Kompromiss. Bei den Wettbewerbern, mit denen wir heute konfrontiert sind, ist es nicht mehr wie früher mit diesen kombinierten Plattformen. Besonders in diesem Segment und dort, wo der iX3 jetzt positioniert ist, treffen wir auf die härtesten Wettbewerber, und sie sind rein elektrisch.

Um Reichweite, Effizienz, Zielgewicht und Innenraumangebot zu erreichen, müssen wir in diesem sehr wettbewerbsintensiven Umfeld bestehen. Wir mussten diese Entscheidung treffen. Wir mussten ebenfalls rein elektrisch gehen und eine völlig neue Plattform schaffen, weil wir sonst nicht wettbewerbsfähig wären. Wenn ich ehrlich bin, gehören zu unseren Wettbewerbern das Tesla Model Y, das ein EV ist, und der Volvo EX60 auf einer komplett neuen Plattform, ebenfalls rein elektrisch.

Wir haben jetzt auch viele chinesische reine EV-Marken, und wir haben die Einschränkungen gesehen, die wir in früheren Generationen hatten. Es gab immer einen Zielkonflikt, also haben wir die Entscheidung getroffen: Wir wollen erfolgreich sein und auf EV setzen.

VELOCITY: Mit anderen Worten: Es ermöglicht BMW, das Produkt präziser zuzuschneiden, weil es nicht mehr durch die gemeinsame Nutzung einer Plattform eingeschränkt ist?

MARK BERGER: Ja, genau.

VELOCITY: Ein Vorteil einer gemeinsamen Plattform in der vorherigen Generation war, dass BMW unterschiedliche Modelle auf einer Produktionslinie fertigen konnte. Sagen Sie aber auch, dass ein reiner EV-Ansatz am Ende auch aus Kostensicht für BMW sinnvoll ist?

MARK BERGER: Genau, ja. Zum Beispiel ist das neue Werk, das wir in Ungarn gebaut haben, ausschließlich für EVs. Wir können den iX3 als volumenstarkes Modell bauen. Das erlaubt uns, das Werk vollständig auszulasten, und wir müssen keine zusätzlichen Schritte in der Linie vorsehen, bei denen ein Getriebe montiert werden muss oder ein Motor in das Chassis kommt. Wir konnten den Produktionsprozess vollständig neu gestalten, um ihn für Elektroautos sehr schlank zu machen. Es ist nicht einfach, wenn man verschiedene Antriebsstränge in einer Linie kombinieren will.

Wie ich zum Beispiel auch in meiner Präsentation erwähnt habe: Wenn man ein Benzinauto hat, braucht man eine große Öl-Befüllstation und eine Tankstation, an der man das Fahrzeug mit Benzin befüllt. Stattdessen haben wir jetzt Ladegeräte installiert, sodass jedes Auto, das vom Band läuft, für den Transport auf einen bestimmten Prozentsatz geladen wird, und das war es. Andernfalls bräuchten wir weiterhin verschiedene Stationen im Produktionsprozess.

Wir können die Produktion maximieren und die Kosten minimieren, weil wir bereits viele Werke haben, die Benzin- und Dieselfahrzeuge bauen. Dort stehen wir weiterhin recht gut da, daher lautete die Entscheidung, ein zusätzliches Werk zu bauen, es aber rein auf EVs auszurichten, weil wir glauben, dass dort viel Wachstum entstehen wird oder ein großer Teil des Volumens in Richtung elektrisch wandern wird.

VELOCITY: Viele Marken sind von ursprünglichen Zusagen abgerückt, ein hartes Ende für Verbrennungsmotoren festzulegen. Marktkräfte auf der ganzen Welt haben Hybride erforderlich gemacht und es erschwert, sich derzeit vom ICE zu lösen. Aber ausgehend von Ihrem früheren Punkt sieht BMW auch genügend Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen, sodass es im Interesse des Unternehmens liegt, sich über die Neue Klasse dazu zu bekennen.

MARK BERGER: Genau darum geht es. In der Vergangenheit hat unser früheres Vorstandsmitglied Mr. Oliver Zipse nie gesagt, wir würden uns verpflichten, Benzinautos zu einem bestimmten Zeitpunkt zu beenden und dann nur noch elektrisch zu bauen. Wir haben auch nie gesagt, wir würden nicht vollständig in Elektro investieren, denn wir glauben, dass Elektro die Zukunft ist — vielleicht nicht zu dem Zeitpunkt, den Journalisten, Investoren oder sogar Regierungen erwartet hatten. Man sagte, dass es bis 2030 oder 2035 in Europa kein Benzin mehr geben werde. Ich glaube, das wird sogar überprüft. Wir werden bereit sein, wenn sich die Gesetzgebung ändert.

Da wir eine globale Marke sind, wissen und sehen wir, dass die Elektromobilität in bestimmten Teilen der Welt langsamer vorankommt und Menschen aus verschiedenen Gründen weiterhin stärker an Benzinautos festhalten. In bestimmten Regionen wie Europa werden wir früher oder später definitiv auf elektrisch umstellen.

Das ist auch der Grund, warum wir das Werk in Europa gebaut haben, denn dort sehen wir derzeit die schnellste Umstellung für diese Art von Auto. Den Benzin-X3 bauen wir in Südafrika und Amerika, und in Amerika ist mit der neuen Regierung der Übergang zu EVs zumindest im Moment etwas ins Stocken geraten. So analysieren wir kontinuierlich, wohin sich der Markt bewegt und wie er sich entwickelt. Unsere Strategie ist, flexibel zu sein.

Aber wie gesagt: Wenn wir elektrisch machen, dann verpflichten wir uns vollständig und versuchen, Benchmark-Fahrzeuge zu bauen und in dem Segment sehr stark zu sein. Das gilt genauso für den Benzin-X3. Er ist ebenfalls sehr gut und in seiner eigenen Hinsicht sehr wettbewerbsfähig.

Bergers Aussagen verweisen auf die Balance, die BMW zu halten versucht: dedizierte EV-Plattformen dort einzusetzen, wo das Unternehmen sie für Effizienz und Packaging für notwendig hält, und zugleich weiterhin Regionen und Kunden zu bedienen, die noch auf Benzin- und Dieselfahrzeuge angewiesen sind. Für Käufer ist diese Unterscheidung wichtig, weil die Fahrzeugarchitektur nicht nur Leistungsdaten beeinflusst, sondern auch Innenraum-Package, Ladefähigkeit, Produktionskomplexität und die Art, wie künftige Software- und Elektroniksysteme integriert werden.

VELOCITY: Sie sagten, der iX3 überspringe gewissermaßen Generationen, weil sein Erscheinungsbild sehr revolutionär ist. Aber darin muss auch ein Risiko gelegen haben, denn einige Leute haben gesagt, dass sie vom Look nicht besonders angetan sind. Ich werde keine Marken nennen, aber ich bin sicher, Sie kennen eine, die voll auf Elektro gesetzt hat, mit einem komplett anderen Aussehen, und der Markt mochte es nicht. Welche Studien oder Untersuchungen hat BMW durchgeführt, um sicherzustellen, dass die Neue Klasse funktionieren würde?

MARK BERGER: Wir hatten verschiedene Schritte. In einer sehr frühen Phase nutzten wir globale Kontakte zu Influencern und Trendsettern und diskutierten mit ihnen, was sie sich wünschen würden. Dann brachten wir unsere frühen Modelle auch an geheime Orte und zeigten sie nicht nur BMW-Kunden, sondern auch Kunden von Wettbewerbern und Menschen, die die Marke BMW nicht kaufen. Wir ließen sie das Design in einem frühen Stadium bewerten. Das war eine sehr umfassende Klinik, und sie gaben uns zurück, was sie sahen.

Bei diesem Auto muss ich sagen, dass der Innenraum die höchste Bewertung erhielt, die es je bei einem BMW gab, und das gab uns wirklich das Gefühl, dass wir in die richtige Richtung gingen. Ich glaube, die meisten von uns waren vor der Markteinführung noch sehr nervös, aber die Erleichterung kam, als wir das Auto im vergangenen Jahr auf der IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) Mobility in München zeigten. Das positive Feedback war überwältigend. Es war wirklich ein guter Schritt, und die Leute sagten, sie mochten die neue Sprache wirklich. „Mark, I really like the smaller kidney. I really like it. And finally, you know, I had it on my E36, or I had it on my old 3 Series, and I didn’t like the (last one), but this one I really like.“ Wir machen also unsere Studien, aber dann müssen wir dem Designteam trotzdem vertrauen.