Wenn sich die Gelegenheit bietet, würde ich den Erwerb eines Elektrofahrzeugs oder zumindest eines Hybrid-EVs ernsthaft in Betracht ziehen. Da sich die Kraftstoffpreise seit März unberechenbar bewegen, denke ich, dass der Umstieg auf Elektroantrieb mir helfen würde, meine Transportkosten besser zu steuern.

Bei dem Tempo, mit dem sich EVs heute im Land verkaufen, ist der Boom da, oder er hat zumindest begonnen. Und damit werden früher oder später Fragen zum Betrieb von EVs und zu ihrer endgültigen Entsorgung aufkommen.

Genau diese Frage habe ich in dieser Kolumne vor mehr als fünf Jahren, im Mai 2021, aufgeworfen, bevor der EV-Boom hier überhaupt begonnen hatte. Damals verwies ich auf Paul Anderson von der University of Birmingham, der warnte, dass das weltweite Wachstum von EVs in einem Tempo verlaufe, das für ein neues Produkt „never really been done before“ gewesen sei, und der der Branche 10-15 Jahre Zeit gab, ein echtes Recyclingsystem aufzubauen, bevor die erste Welle von Batterien in großer Zahl auszufallen begann.

Ich zitierte auch die Zahl, mit der Forschende damals arbeiteten: Weltweit wurden nur etwa 5% der Lithium-Ionen-Batterien recycelt, der Rest wurde einfach entsorgt. Dieser Zeitrahmen ist nun zu einem Drittel verstrichen, und die Philippinen haben immer noch kein Gesetz vorzuweisen.

Heute geht es in den Diskussionen vor allem um EV-Einführung, Ladestationen, Wartung, Zuverlässigkeit und lokale Montage. Wir sprechen nicht genug darüber, was geschieht, wenn ein EV und seine Batterie das Ende ihrer Nutzungsdauer erreichen, obwohl diese Phase Sicherheitsregeln, Abfallsysteme und die Frage beeinflusst, ob Materialien vor Ort zurückgewonnen werden können.

Ein Elektrofahrzeug ist nicht nur ein Auto, Bus, Van, Tricycle, Motorrad, Taxi oder Lieferfahrzeug, das von Strom angetrieben wird. Es ist auch eine große Batterie auf Rädern, die wertvolle Materialien, potenzielle Brand- und Sicherheitsrisiken sowie spätere Pflichten der Abfallbewirtschaftung mit sich bringt. Wenn die Philippinen einen geordneten EV-Übergang wollen, müssen sie sich auf das Batterie-Nachleben vorbereiten.

Die Philippinen brauchen ein Battery Afterlife Law: ein Gesetz, das klare Regeln für Sammlung, Lagerung, Transport, Wiederverwendung, Umnutzung, Recycling und endgültige Entsorgung von EV-Batterien festlegt und Verantwortlichkeiten Herstellern, Importeuren, Distributoren, Händlern, Flottenbetreibern, akkreditierten Demontagebetrieben, Recyclern, Nutzern in der Zweitnutzung und staatlichen Aufsichtsbehörden zuweist.

Wir beginnen nicht bei null, sind aber auch noch weit von einem vollständigen System entfernt. Das EV-Gesetz erkennt bereits an, dass die Branche Batterien und Batterieabfälle umfasst, und weist das Department of Trade and Industry sowie das Department of Environment and Natural Resources an, Standards für Herstellung und Recycling zu entwickeln. Es bietet jedoch kein vollständiges Regime für das Batterie-Nachleben.

Der Extended Producer Responsibility Act von 2022 verankert die Herstellerverantwortung für Abfälle nach dem Verbrauch, konzentriert sich aber auf Kunststoffverpackungen und nicht auf Hochvoltbatteriepacks oder die Rückgewinnung kritischer Mineralien. Schon 2021 fragte ich, warum wir von Unternehmen verlangen, ihre Luftemissionen und ihr Abwasser zu bereinigen, EV-Hersteller aber nicht dazu verpflichten, ihre eigenen Batterien, Solarparks ihre Module und Windparks ihre Turbinenschaufeln zu recyceln. Auf diese Frage gibt es bis heute keine spezifische rechtliche Antwort für EV-Batterien.

Der Ecological Solid Waste Management Act bietet den breiteren Rahmen für Abfalltrennung, doch EV-Batterien sind kein gewöhnlicher Festabfall. Sie bergen das Risiko eines thermischen Durchgehens, also eines chemischen Brandes, den Wasser nicht löschen kann, sowie das Risiko giftiger Elektrolytleckagen; beides sind Gefahren, für die normale kommunale Einrichtungen nicht ausgestattet sind.

Auch der Toxic Substances and Hazardous and Nuclear Wastes Control Act ist relevant, da er den Umgang, die Lagerung, den Transport und die Entsorgung gefährlicher Stoffe regelt.

Was fehlt, ist der Rahmen, der all dies zu einem kohärenten System verbindet: Herstellerverantwortung, Kontrolle gefährlicher Abfälle, Registrierung und Rückverfolgbarkeit von Batterien, akkreditierte Demontage, stationäre Energiespeicherung in der Zweitnutzung, Brandschutz und Rückgewinnung kritischer Mineralien.

Einige Hersteller gingen bereits 2021 in diese Richtung. Mehrere Unternehmen hatten schon vor fünf Jahren bewiesen, dass Recycling auf Herstellerseite technisch möglich ist. Was damals fehlte und was auf den Philippinen auch heute noch fehlt, ist ein Gesetz, das es verbindlich statt freiwillig macht.

Japan erwägt inzwischen eine verpflichtende Sammlung von EV-Batterien und würde die Automobilhersteller verpflichten, ausgemusterte Batterien zurückzunehmen und sie in das Recycling-System für Altfahrzeuge des Landes einzubinden, angetrieben durch Brandrisiken und durch Sorgen um die Versorgungssicherheit, da EV-Batterien kritische Materialien wie Lithium, Kobalt und Nickel enthalten.

China verlangt bereits, dass jede neue EV-Batterie eine eindeutige digitale ID zur Rückverfolgbarkeit von der Montage bis zum Schrottplatz trägt, und verpflichtet Hersteller, die von ihnen im Inland verkauften Batterien zu recyceln.

Ein Recyclingmarkt mag attraktiv klingen, doch ohne strenge Regeln, Rückverfolgbarkeit, Lizenzierung und Durchsetzung kann er rasch zu einem Rennen zwischen informellen Betreibern und schlecht regulierten Demontagebetrieben werden. Die Gefahr ist nicht nur Umweltverschmutzung. Es geht auch um Brände, Betrug, illegale Ausfuhr, unsichere Lagerung und den Verlust wertvoller kritischer Mineralien an den Graumarkt.

Deshalb ist Politik zum Batterie-Nachleben Industriepolitik und nicht nur Abfallregulierung. Ausgediente EV-Batterien sind strategisches Urban Ore, also städtisches Erz, mit rückgewinnbaren Materialien, die eine heimische Industrie für Recycling, Reparatur, Wiederverwendung, Prüfung und Energiespeicherung tragen können.

Japan behandelt dieses Urban Ore bereits als Geschäftsfeld. Toyota Tsusho, der Handelsarm der Toyota Group, baut ein Closed-Loop-System auf, das gebrauchte EV-Batterien sammelt und Metalle wie Kobalt, Nickel und Lithium zur Wiederverwendung zurückgewinnt; dieses Sammelnetz wird in Nordamerika über die Beteiligung an einem Auto-Recycling-Unternehmen mit mehr als hundert Standorten ausgeweitet.

Da die Versorgung aus Minen schwieriger zu sichern und geopolitisch stärker belastet wird, wird der eigene Bestand eines Landes an ausgemusterten Batterien zu einer zweiten, stabileren Quelle derselben kritischen Mineralien.

Die Philippinen befinden sich in einer anderen Lage, doch dieselbe Logik gilt mit einem Twist. Wir sind einer der größten Nickelproduzenten der Welt, und das meiste wird als Roherz ausgeführt. Ein funktionierendes Regime für das Batterie-Nachleben würde dem Land erlauben, den Wert zweimal zu erschließen: einmal aus dem Erz, das wir bereits exportieren, und erneut aus den Batterien, die eines Tages zurückkehren, um auszumustern.

Ohne ein Gesetz, das Rückverfolgbarkeit, akkreditierte Rückgewinnung und Standards für die inländische Weiterverarbeitung vorschreibt, versickert dieser zweite Wertstrom jedoch einfach, entweder in informellen Schrottkanälen oder in unlizenzierter Handhabung, die eine Ressourcenchance in ein Brand- und Verschmutzungsrisiko verwandelt.

Der Privatsektor wartet nicht darauf, dass die Regierung aufholt. In Mexico, Pampanga, ist die En Tsumugi ELV Dismantler Corp., die erste von Toyota unterstützte Demontageanlage des Landes für Altfahrzeuge, bereits auf den EV-Übergang vorbereitet und wird von japanischen Partnern wie Toyota, Mitsui und der Japan International Cooperation Agency unterstützt.

Im März 2026 schickte das Unternehmen sein Team für Spezialschulungen zur Demontage und zum Recycling von EV-Batterien nach Aichi, Japan. Das zeigt, dass ein ordnungsgemäßer Materialrückgewinnungsprozess hier aufgebaut werden kann, innerhalb desselben Japan-verknüpften Ökosystems, das Unternehmen wie Toyota Tsusho im Ausland ausweiten.

Doch En Tsumugi operiert vor dem Gesetz, das es eigentlich regeln sollte. Ohne ein nationales Battery Afterlife Law, das Akkreditierungsstandards, Rückverfolgbarkeit und Zertifizierung für die Zweitnutzung definiert, hat eine heute vorbildlich arbeitende Anlage morgen keine dauerhafte rechtliche Grundlage und keinen klaren inländischen Weg, die zurückgewonnenen Materialien in eine lokale Industrie zu überführen statt sie als Rohmaterial auszuführen.

Eine einzelne gut geführte Anlage in einem regulatorischen Vakuum ist kein System. Sie ist ein Unternehmen, das stillschweigend rechtliche und sicherheitsrelevante Risiken übernimmt, die eigentlich einem klaren Gesetz zufallen sollten, nicht dem eigenen besten Ermessen.

Was das Land braucht, ist ein markenneutraler, landesweiter Rechtsrahmen, der alle Fahrzeugmarken, alle Batteriechemien, alle Importeure und alle Regionen umfasst, die Akkreditierung von Demontage- und Batteriehandhabungsanlagen verlangt und Standards für Ausbau, Transport, Lagerung, Brandverhütung, Wiederverwendung und Entsorgung festlegt.

Informelle Schrottläden und nicht lizenzierte Demontagebetriebe sollten keiner EV-Batterie auch nur nahe kommen dürfen. Dasselbe Gesetz sollte auch Bedingungen für die inländische Verarbeitung zurückgewonnener Materialien festlegen, damit Recycling zu einer philippinischen Industrie wird und nicht bloß zu einem philippinischen Sammelpunkt für die Fabrik eines anderen.

Das Gesetz muss zudem über Autos hinausblicken. Eine Batterie, die für ein EV nicht mehr geeignet ist, kann dennoch für stationäre Speicherung, Notstrom, Mikronetze oder netzunabhängige Anwendungen nützlich sein. Diese Zweitnutzung muss ebenso sorgfältig reguliert werden wie die erste, also getestet, zertifiziert und nach ordnungsgemäßen Sicherheitsstandards installiert.

Andernfalls verlagert das Land das Risiko nur von den Straßen in Lagerhallen und Wohnungen. Die Batterieregulierung muss außerdem anpassungsfähig sein und Aufsichtsbehörden ermächtigen, technische Regeln zu aktualisieren, wenn neue Chemien ins Land kommen.

Ein Battery Afterlife Law würde die EV-Einführung sicherer, sauberer und glaubwürdiger machen. Jede EV-Batterie sollte einen verantwortlichen Eigentümer, eine nachvollziehbare Historie, einen sicheren Sammelweg und ein reguliertes Ziel am Ende ihrer Lebensdauer haben.

Vor fünf Jahren nannte ich dies das Problem der Zukunft. Japan verwandelt seine toten Batterien nun in eine zweite Mine. En Tsumugi hat bewiesen, dass dasselbe auch hier möglich ist. Das Gesetz muss nun dafür sorgen, dass es überall sicher, rechtmäßig und zu unserem eigenen Vorteil geschieht, bevor die Zukunft, vor der ich gewarnt habe, einfach zur Gegenwart wird, auf die wir nicht vorbereitet waren.

Marvin Tort ist ein ehemaliger Managing Editor von BusinessWorld und ein ehemaliger Vorsitzender des Philippine Press Council.

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