BAR Technologies, Entwickler von WindWings®, erklärte, dass Unsicherheit über zukünftige Kraftstoffe und regulatorische Rahmenbedingungen nicht die Investition in bewährte Technologien verzögern darf, die den Kraftstoffverbrauch auf See bereits senken.

Eine neue Studie von EY Greece warnte, dass der Übergang der Schifffahrt zu Netto-Null-Emissionen ungleichmäßig und kapitalintensiv verlaufen wird, eingeschränkt durch Faktoren wie Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, Infrastruktur, Werftkapazitäten, Zugang zu Finanzmitteln und fragmentierte wirtschaftliche Anreize.

Als Antwort darauf erklärte BAR Technologies, dass die Industrie zwar richtig handelt, langfristige Kraftstoffpfade zu planen, dass sich jedoch zu viel der Debatte über Dekarbonisierung auf das konzentriert, was in Zukunft verfügbar sein könnte, anstatt auf das, was jetzt eingesetzt werden kann.

Die EY-Studie identifiziert Energieeffizienz und betriebliche Maßnahmen als einige der praktischsten kurzfristigen Handlungsmöglichkeiten für die Schifffahrt. BAR Technologies erklärte, dass Windantrieb, der bereits messbare Kraftstoff- und Emissionseinsparungen auf Handelsschiffen erzielt, als Teil dieser unmittelbaren Reaktion anerkannt werden sollte. Der Fall für kurzfristige Effizienzinvestitionen wird durch bereits geltende Vorschriften verstärkt: Die EEXI- und CII-Anforderungen der IMO, die seit 2023 gelten, verlangen von bestehenden Schiffen die Einhaltung von Energieeffizienz- und Kohlenstoffintensitätsstandards, während die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem ab Januar 2024 direkte Kosten für CO2-Emissionen auf Fahrten zu und von EU-Häfen vorsieht.

Windantrieb hat auch einen wichtigen Marktmeilenstein erreicht. Nach Angaben der International Windship Association sind inzwischen mehr als 100 große Handelsfrachtschiffe mit über fünf Millionen Tonnen Tragfähigkeit zur Nutzung von Windkraft ausgerüstet. Das ist fast das Fünffache der im Mai 2022 verzeichneten Anzahl, und BAR Technologies erklärte, dass diese Zahl zeigt, dass sich die Technik im kommerziellen Mainstream etabliert. Das Unternehmen gab an, dass bis Ende 2026 zehn Schiffe mit 23 installierten WindWings® in Betrieb sein werden, die kombinierte Einsparungen von etwa 100 Tonnen CO2 pro Tag erbringen.

John Cooper, CEO von BAR Technologies, erklärte: „Die Schifffahrt muss aufhören, Dekarbonisierung als etwas zu betrachten, das erst beginnt, wenn zukünftige Kraftstoffe eintreffen oder jedes Detail des Netto-Null-Rahmenwerks der IMO geklärt ist. Die Industrie darf nicht zulassen, dass das Fehlen absoluter politischer Gewissheit zur Ausrede für Untätigkeit wird. Bewährte Technologien sind jetzt verfügbar, und Reeder können heute handeln."

Die IMO überarbeitete ihre ursprüngliche Treibhausgasstrategie im Jahr 2023, um Netto-Null-Emissionen in der internationalen Schifffahrt bis oder um 2050 anzustreben, jedoch befinden sich ihre mittelfristigen Maßnahmen – einschließlich eines möglichen wirtschaftlichen Mechanismus – noch in Verhandlung. FuelEU Maritime, das im Januar 2025 in Kraft getreten ist, begrenzt zusätzlich die Treibhausgasintensität der auf Schiffen verwendeten Energie, die EU-Häfen anlaufen, und erhöht damit den regulatorischen Druck für Effizienzmaßnahmen, die heute einen Compliance-Nutzen liefern können.

Im Gegensatz zu alternativen Kraftstoffen erfordert Wind keine neuen Kraftstoffproduktionsanlagen, Bunkerinfrastruktur oder globale Lieferketten. Er ist als Energiequelle frei verfügbar und kann die Abhängigkeit eines Schiffes von seinem jeweils verwendeten Kraftstoff verringern.

Cooper fügte hinzu: „Windantrieb wartet nicht darauf, erfunden oder bewiesen zu werden. Er ist bereits auf Handelsschiffen im Einsatz und reduziert die benötigte Kraftstoffmenge. Die Priorität muss nun darin bestehen, die Hindernisse zu beseitigen, die weitere Reeder von Investitionen abhalten."

BAR Technologies erklärte, dass die Hindernisse für eine breitere Einführung zunehmend kommerzieller und finanzieller Natur sind, anstatt technischer.

Unter vielen Chartervereinbarungen finanziert der Eigner die Technologie, während der Charterer einen Großteil des Nutzens durch geringeren Kraftstoffverbrauch erhält. Solange Chartervertragsstrukturen keine effektivere Aufteilung von Kosten, Risiken und Einsparungen ermöglichen, bleiben die Reeder mit dem Investitions- und langfristigen Leistungsrisiko belastet.

Der Zugang zu Finanzmitteln ist ein weiteres wesentliches Hindernis. Ohne wettbewerbsfähige grüne Kreditvergabe oder Mischfinanzierung müssen Reeder Emissionsminderungstechnologien möglicherweise zu konventionellen kommerziellen Kreditzinsen finanzieren. BAR Technologies erklärte, dass dies die Amortisationszeit verlängern kann, insbesondere in den Tramp-, Schüttgut- und Tankermärkten, wo Routen, Erträge und Charterdauern weniger vorhersehbar sind.

Die EY-Studie kam zu dem Schluss, dass das Tempo des Übergangs der Schifffahrt von Koordination, kommerzieller Bankfähigkeit, Zugang zu Finanzmitteln und Maßnahmen entlang der gesamten maritimen Wertschöpfungskette abhängen wird.

Cooper erklärte: „Aber der eigentliche Weg, um jetzt Maßnahmen freizuschalten, besteht darin, grüne Investitionen erschwinglich zu machen. Reeder benötigen Zugang zu Finanzierungen, die bewährte Emissionsminderungstechnologien heute kommerziell tragfähig machen – nicht irgendwann in der Zukunft. Wenn wir die Kapitalkosten senken und Finanzierungsstrukturen schaffen können, die sowohl die Kraftstoffeinsparungen als auch den ökologischen Wert dieser Technologien anerkennen, werden weitaus mehr Reeder investieren können. Windantrieb hat den Technologie-Test bereits bestanden. Erschwingliche Finanzierung in Verbindung mit Chartervertragsstrukturen, die die Vorteile gerecht verteilen, ist der Schlüssel zur großflächigen Einführung."

Quelle: BAR Technologies