Jacques Goudchaux hat die Entwicklung der maritimen Technologie von der Zeit vor der Dotcom-Blase über die Blockchain-Euphorie und den Boom von Datenplattformen bis hin zum heutigen Schub bei künstlicher Intelligenz verfolgt. Als CEO von AXSMarine ist er überzeugt, dass der nächste Durchbruch in der Schifffahrt nicht allein aus Technologie entstehen wird, sondern aus der Kombination von KI mit sauberen, validierten und korrekt strukturierten maritimen Daten.

„KI, verankert in vertrauenswürdigen maritimen Daten, verändert die Entscheidungsfindung“, sagte Goudchaux gegenüber Maritime CEO.

Die Argumentation gewann nach der Übernahme von AXSMarine durch Signal Ocean im Januar erneut an Bedeutung. Das zusammengeführte Unternehmen integriert die jeweiligen maritimen Datensätze, Analyse- und Technologieaktivitäten; zum Zeitpunkt der Bekanntgabe des Deals betreute die größere Gruppe mehr als 1.500 Kunden. Die Transaktion ist Teil einer breiteren Welle der Konsolidierung maritimer Technologieunternehmen, in der Firmen wie ZeroNorth, Veson Nautical und andere spezialisierte Plattformen erwerben, um Voyage-Optimierung, Marktinformationen und Emissionsverfolgung in einheitlichen Angeboten zu bündeln.

Goudchaux sieht erhebliches Potenzial darin, maschinelles Lernen auf jahrzehntelange Reisehistorien, Hafenanläufe, Frachtratenabschlüsse und Leistungsdaten von Schiffen anzuwenden. Zugleich argumentiert er, dass die Schifffahrt jahrelang Informationen gesammelt hat, ohne ausreichend auf Bereinigung, Verifizierung und Normalisierung der Daten zu achten.

„Die Branche wird sich nicht verbessern, indem sie mehr Daten sammelt“, sagte er. „Sie wird sich verbessern, indem sie in bessere Datenqualität investiert.“

Er schätzt, dass die Schifffahrt derzeit nur etwa 15% bis 20% der Schiffsdaten in umsetzbare operative Entscheidungen überführt; bei führenden Betreibern liege der Wert bei etwa 30% bis 35%. Rohdaten von Sensoren ohne verlässliche Ausgangswerte, kommerziellen Kontext und ordnungsgemäß geprüfte Schiffsberichte erzeugten laut Goudchaux eher Rauschen als Erkenntnis.

Nach mehreren Technologiezyklen nennt Goudchaux Blockchain zur Dokumentenverfolgung als die am stärksten überbewertete Technologie im maritimen Bereich. Vor rund acht Jahren wurde sie regelmäßig als nächster großer Umbruch der Schifffahrt dargestellt. Das Grundkonzept sei zwar weiterhin stimmig, sagt er, doch es habe sich als äußerst schwierig erwiesen, Dutzende Beteiligte in verschiedenen Jurisdiktionen und mit konkurrierenden kommerziellen Interessen dazu zu bewegen, sich an einem gemeinsamen Ledger zu beteiligen. Viele Pilotprojekte seien deshalb stillschweigend verschwunden.

Weniger glamouröse Technologie könne dagegen deutlich größeren Nutzen bringen.

Goudchaux nennt hochfrequente Hafeninformationen als eine der am stärksten unterschätzten Chancen in der maritimen Technologie. Die Branche konzentriere sich oft auf die Effizienz der Schiffe auf See, sagt er, während erhebliche Ineffizienzen und Emissionen entstehen, wenn Schiffe auf Reede oder längsseits warten.

Bessere Informationen über Staus sowie eine prognostizierte Verfügbarkeit von Liegeplätzen könnten Wartezeiten und unnötige Positionierungen verringern.

„Das erzeugt keine Schlagzeilen“, sagt er. „Aber es erzeugt Rendite.“

Voyage-Optimierung ist ein weiterer Bereich, in dem Goudchaux bereits heute überzeugende Wirtschaftlichkeit sieht. Betreiber, die gute Wetterinformationen, Telemetrie zum Kraftstoffverbrauch und disziplinierte Voyage-Optimierung nutzen, könnten Kraftstoffreduktionen von 8% bis 12% erreichen.

Das Haupthemmnis sei inzwischen nicht mehr, ob die Technologie funktioniere, sondern ob Unternehmen sie konsequent einsetzen, argumentiert er.

Das größte Hindernis für die Skalierung der Digitalisierung in der Schifffahrt ist aus Sicht von Goudchaux die Integration und nicht die Kosten.

Maritime Technologie hat sich in Silos entwickelt, mit separaten Systemen für Voyage-Management, Beschaffung, Schiffsbetrieb und Marktinformationen. Proprietäre Ökosysteme erschweren die Interoperabilität, während die Bereitschaft, etablierte Arbeitsweisen zu ändern, das Problem verstärkt.

Die Skalierung von Technologie über unterschiedliche Schiffstypen, Betreiber und Systeme hinweg wird dadurch ebenso zu „einem Projektmanagement-Albtraum“ wie zu einer technischen Aufgabe.

Goudchaux würde bei Gelegenheit einen universellen Standard für die Berichterstattung von Schiffs- und Hafenvorfällen vorschreiben: ein gemeinsames Modell für Reiseereignisse, Ankünfte, Liegeplatzbewegungen und Frachtoperationen.

Heute kann dieselbe Hafenankunft von AIS, dem Kapitän, dem Terminal, der Hafenbehörde und dem Eigentümer unterschiedlich dargestellt werden.

Die Beseitigung dieser Fragmentierung würde seiner Ansicht nach vieles freisetzen, was die Branche von KI erwartet.

Diese Philosophie prägt auch seine Sicht auf die Konsolidierung maritimer Technologie.

Goudchaux sieht echten Wert darin, Voyage-Management-Systeme mit Marktinformationen zu verbinden und kommerziellen Kontext sowie operative Ausführung in dieselbe Entscheidungsumgebung zu bringen.

Doch nicht jede Konsolidierung ist gesund. Er sorgt sich darum, dass Technologieunternehmen vor allem deshalb übernommen werden, um Teil von Portfolios zu werden, die Jahre später weiterverkauft werden sollen. Das könne die Produktentwicklung verlangsamen, den Preisdruck erhöhen und Kundenbeziehungen stärker zu Transaktionen machen.

„Die Schifffahrt ist eine Branche mit langen Zyklen“, sagt Goudchaux. Die Schifffahrt brauche Technologiepartner mit Geduld und echter Fachkompetenz statt Unternehmen, die primär auf Investoren-Exit-Multiples optimiert seien.

Nach mehr als zwei Jahrzehnten, in denen er beobachtet hat, wie sich maritime Technologie immer wieder neu erfindet, fällt Goudchauxs Schlussfolgerung eher nüchtern aus.

Wahrscheinlich werde es keine einzelne maritime Technologie geben, die alles verändert. KI selbst werde zunehmend zu einer für alle verfügbaren Commodity. Der Wettbewerbsvorteil liege darin, Technologien in effiziente Arbeitsabläufe zu integrieren und sie mit besseren Informationen zu versorgen.

Wie Goudchaux es ausdrückt: Daten allein reichen nicht mehr aus. Entscheidend ist jetzt, sie in Entscheidungen zu verwandeln.