Donald Trump kündigte an, dass Audi in Georgia ein Werk im Wert von mehreren Milliarden Dollar bauen wird, und präsentierte das Projekt wenige Tage vor den Zwischenwahlen am 3. November als Beweis dafür, dass seine Zollpolitik Fertigungsarbeitsplätze in die USA bringt.

Der deutsche Luxusautohersteller, die Premium-Marke des Volkswagen-Konzerns, erklärte, das Werk in der Nähe von Macon werde jährlich bis zu 200.000 SUVs produzieren und verlagere erstmals einen wesentlichen Teil seiner US-Aktivitäten auf amerikanischen Boden. Die Ankündigung erfolgte bei einer Kundgebung der Republikaner in Perry, Georgia – einem Bundesstaat, in dem in diesem Jahr hochumkämpfte Wahlen zum Gouverneur und zum US-Senat anstehen.

Trump hat Automobilhersteller monatelang gedrängt, mehr Fahrzeuge in Amerika zu bauen, und die Audi-Ankündigung verschafft ihm nun ein konkretes Werk, auf das er im Wahlkampf verweisen kann – auch wenn die Geschichte hinter dieser Investition deutlich komplizierter ist. Für die Leser ist sie zugleich ein früher Test dafür, ob Zollpolitik ausländische Fahrzeugproduktion dauerhaft auf US-Boden verlagern kann – und zu welchen Kosten für Autokäufer und Handelspartner auf der anderen Seite dieser Abgaben.

Trump feiert Audis Georgia-Investition als Erfolg seiner Zölle

Audi beziffert das Georgia-Projekt auf rund 4 Milliarden Dollar und erwartet etwa 4.500 Arbeitsplätze. Die Bauarbeiten sollen 2027 beginnen, die ersten Fahrzeuge werden Anfang der 2030er Jahre erwartet. Ein US-Beamter teilte Reuters mit, dass das Werk den Q7, Q8 und Q9 bauen soll – drei von Audis größeren SUVs.

Audi-Vorstandsvorsitzender Gernot Doellner nahm an der Kundgebung teil, als das Unternehmen seine Pläne vorstellte.

„Wir planen, unsere größten und exklusivsten SUVs hier in Macon, Georgia, zu produzieren“, sagte Doellner. „Dies ist eine langfristige Investition, weil wir an den amerikanischen Markt glauben.“

Der Schritt könnte Audi helfen, einen Teil der Importkosten zu vermeiden, die das Geschäft belasten. Das Unternehmen importiert derzeit jedes in den Vereinigten Staaten verkaufte Fahrzeug aus Europa oder Mexiko. Allein im vergangenen Jahr kosteten Trumps Zölle das Unternehmen 1,2 Milliarden Euro, rund 1,4 Milliarden Dollar. Diese Abgaben erstrecken sich über fertige Fahrzeuge hinaus auf Stahl, Aluminium und Autoteile.

Befürworter argumentieren, die Zölle machten die inländische Produktion attraktiver. Kritiker halten dagegen, dass genau diese Abgaben die Fahrzeugkosten erhöhen und Unternehmen angesichts wechselnder Handelsregulierungen von Investitionen abhalten.

Audi plant zudem eineere Produktionsstätte in South Carolina, die jährlich 25.000 Autos vor Ort fertigen soll – abgewickelt im 2-Milliarden-Dollar-Scout-Motors-Werk von Volkswagen in Blythewood bei Columbia. In Europa produzierte Fahrzeuge können nun auch über die Vereinigten Staaten in andere Märkte verschifft werden.

Der republikanische Senator aus Ohio, Bernie Moreno, ging noch weiter und behauptete, Audi werde letztlich alle seine SUVs in Amerika fertigen. Laut Moreno hing die Vereinbarung von Zöllen, weniger strengen Regulierungsvorschriften und dem Ende der Kontrolle Kaliforniens über die Kraftstoffverbrauchsgesetze ab. Vor der Kundgebung sorgte ein hochwertiger Audi mit eigenen Kennzeichen für etwas Theater.

Audis Schwierigkeiten zeigen, warum das Werk ein größeres Wagnis ist

Abseits der Wahlkampfbühne gibt es einen praktischen Grund, warum Audi mehr amerikanische Produktion will. Die globalen Verkäufe des Unternehmens sind seit zwei Jahren in Folge rückläufig. Die Auslieferungen sanken im ersten Halbjahr 2026 um weitere 7 %, die US-Verkäufe liegen in diesem Jahr 16 % niedriger. Besonders schwer hat es Audi in China, während Volkswagen in Europa weiter Marktanteile an Konkurrenten wie BYD und Geely verliert.

Das deutsche Unternehmen prüft nun entweder die Schließung oder den Verkauf von vier seiner Produktionsstandorte in Europa, darunter Audis Werk in Neckarsulm im Südwesten Deutschlands.

Die Vereinigten Staaten erscheinen auch deshalb attraktiv, weil es dort an Konkurrenz aus China mangelt, da Zölle von über 100 % in China gebaute Autos vom amerikanischen Markt fernhalten. Doch ein neues Produktionswerk ist keine Gewinnsgarantie, und mehrere bestehende Werke laufen bereits unterhalb ihrer Kapazität. Diese Lücke zwischen angekündigter Kapazität und tatsächlicher Produktion ist der Maßstab, der zeigen wird, ob Projekte wie das von Audi in dauerhafte Fertigung münden.

Andere Automobilhersteller versuchen ebenfalls, Produktionskosten gegen das Risiko schwankender Handelspolitiken abzuwägen. Im Juli kündigte Toyota an, 3,6 Milliarden Dollar in eine 2,5-Millionen-Quadratfuß-Montagelinne für Pickups auf seinem Campus in San Antonio zu investieren, teilweise Produktion aus Mexiko zu verlagern und bis 2030 2.000 Mitarbeiter einzustellen. Honda erwägt ein weiteres US-Werk, will aber zunächst die Verlängerung des US-Mexiko-Kanada-Abkommens, und Hyundai hat erklärt, klarere Regeln könnten mehr als 20 Milliarden Dollar an amerikanischen Investitionen freisetzen. Das Muster zeigt, dass Handelspolitik inzwischen ebenso wie die Verbrauchernachfrage bestimmt, wo Fahrzeuge gebaut werden – weshalb die Beständigkeit dieser Politiken die Bedingung ist, an der jede dieser Zusagen hängt.

Unterdessen haben Trumps Kürzungen der Fördermittel für Elektrofahrzeuge die US-EV- und Batterieproduktion verlangsamt. Auch die Beschäftigung in der amerikanischen Fahrzeug- und Teileindustrie ist seit seinem Amtsantritt im vergangenen Jahr gesunken – während er Projekte wie das von Audi als Siege seiner Zollstrategie feiert.