Der Bunkermarkt der ARA-Region (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) — Europas größter Bunkercluster und ein wichtiger Gradmesser für die Transformation maritimer Kraftstoffe — zeigt Anzeichen einer Divergenz: Die Nachfrage nach konventionellen Kraftstoffen verlagert sich zunehmend nach Antwerpen, während Rotterdam seine Führungsposition bei den Volumina alternativer Kraftstoffe und bei der Kraftstoffvielfalt ausbaut.

Rotterdam verliert nach RED III konventionelle Bunker-Volumina

Rotterdams konventioneller Bunkermarkt steht seit der frühen Umsetzung der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) durch die Niederlande in diesem Jahr unter Druck. Die EU-Richtlinie setzt verbindliche Ziele für den Einsatz erneuerbarer Energien über verschiedene Sektoren hinweg, doch die Niederlande haben die Verpflichtungen für Bunker-Kraftstoffe früher als andere Mitgliedstaaten in nationales Recht überführt. Der Hafen lag bei den konventionellen Bunker-Volumina zwei Quartale in Folge hinter Antwerpen.

Die Port of Rotterdam führte einen Teil des Rückgangs bei den Verkäufen konventioneller Kraftstoffe auf zusätzliche Nachhaltigkeitsauflagen für Kraftstofflieferanten zurück. Die Hafenbehörde erklärte, diese Maßnahmen hätten die Kosten konventioneller Bunkerkraftstoffe im Vergleich zu konkurrierenden Häfen erhöht und einige Schiffseigner dazu veranlasst, anderswo zu bunkern.

Der Rotterdamer Hafenverband Deltalinqs und vier weitere Branchenverbände untermauerten dieses Argument in einem Positionspapier, das sie am 20. Juli an niederländische Ministerien übermittelten. Darin wird argumentiert, dass Unterschiede bei der Umsetzung von RED III in den Niederlanden einen ungleichen Wettbewerb geschaffen und die Nachfrage nach konventionellen Bunkerkraftstoffen in benachbarte Häfen verlagert haben.

„Die frühe Umsetzung von RED III durch die Niederlande sollte den Übergang zu grüneren Kraftstoffen beschleunigen. In der Praxis geschieht jedoch jetzt das Gegenteil: Schiffe bunkern stattdessen einfach 100% fossile Kraftstoffe anderswo“, sagte Deltalinqs.

Rotterdam baut bei alternativen Kraftstoffen aus

Während Rotterdam bei konventionellen Bunker-Volumina offenbar an Antwerpen verliert, verzeichnet der Hafen weiterhin deutlich höhere Verkäufe von Bunkerkraftstoffen mit niedrigen oder keinen Emissionen.

Die Verkäufe von Biokraftstoffmischungen in Rotterdam haben sich mehr als verdoppelt — von rund 105.000 mt im ersten Quartal auf etwa 240.000 mt im zweiten Quartal 2026. Eine Marktquelle führte den Anstieg teilweise auf die sich verbessernde Wirtschaftlichkeit von Biokraftstoff gegenüber LSMGO zurück, nachdem die Preise für fossile Kraftstoffe während des Nahostkriegs gestiegen waren.

„Der Rückgang der Bio-Bunker-Prämien im Quartal, als die Aufschläge für Biokraftstoffe im Verhältnis zu den Preisen fossiler Schiffskraftstoffe sanken, war ebenfalls ein unterstützender Faktor“, sagte Ulrich Arnheiter, Analyst bei Prima Markets.

Das Wachstum ging über Biokraftstoffe hinaus. Die Lieferungen von Bio-Methanol stiegen fast auf das Dreifache auf rund 3.000 mt, nach etwa 1.000 mt im ersten Quartal. Rotterdam verzeichnete im zweiten Quartal erstmals Verkäufe von Ethanol als Bunkerkraftstoff, in Höhe von rund 1.000 mt. Die Eco Levant von X-Press Feeders erhielt im Mai eine Mischung aus Ethanol und Methanol, und die Laura Maersk von Maersk folgte im Juni mit einer größeren Barge-Lieferung von 100% Ethanol.

Nur die Volumina von verflüssigtem Biomethan (LBM) gingen zurück; die Bunker-Verkäufe fielen auf 3.000 mt von 7.000 mt im Vorquartal.

Antwerpen wächst, bleibt bei Alternativen aber zurück

Jenseits der Grenze stiegen Antwerps Bio-Bunker-Verkäufe im selben Zeitraum von rund 21.000 mt auf fast 27.000 mt, blieben aber deutlich unter den Volumina Rotterdams. Methanol-Verkäufe wurden im Hafen nicht gemeldet; LBM-Volumina werden dort nicht separat ausgewiesen.

Lieferanten in Rotterdam und Antwerpen bieten Biokraftstoffe, LBM und Methanol an. Aufgrund seiner Stellung als einer der weltweit größten Bunkerhäfen und Europas größter Containerhafen könnte Rotterdam jedoch ein naheliegender Standort sein, um neue Kraftstoffe zu testen — mit einer größeren Konzentration an Early-Adopter-Schiffseignern, Kraftstofflieferanten und Demonstrationsprojekten als in den Nachbarhäfen.

Auch kommerzielle Faktoren — darunter Preisgestaltung, Kraftstoffverfügbarkeit, Vorlaufzeiten, Angebote der Lieferanten und Beschaffungsstrategien der Schiffseigner — dürften die Bunker-Entscheidungen beeinflussen.

So kann B100 im LSMGO-Äquivalent in niederländischen Häfen inzwischen günstiger sein als LSMGO, wenn EU ETS — das Emissionshandelssystem, das seit 2024 Schiffsbetreiber verpflichtet, für einen Teil ihrer CO2-Emissionen auf EU-Strecken Zertifikate abzugeben — und FuelEU Maritime, die EU-Verordnung zur schrittweisen Senkung der Treibhausgasintensität mariner Kraftstoffe, sowie Rabatte aus niederländischen ZRE-A-Tickets eingerechnet werden, sagte Joe Tierney gegenüber ENGINE. Tierney ist Head of Trading bei Verde Marine Energy.

Die verbesserten Wirtschaftlichkeitsbedingungen führten zu einem „starken Anstieg der Nachfrage und des Bedarfs an B100“, sagte er.

Bleibt die Lücke bestehen?

Rotterdams derzeitiger Vorsprung bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Lücke bestehen bleibt. Equinor soll beispielsweise ab Ende 2026 im Rahmen einer zweijährigen Vereinbarung damit beginnen, Wallenius Wilhelmsen in Antwerpen und Zeebrugge mit Bio-Methanol zu beliefern. Da Lieferanten die Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe in der gesamten ARA-Region ausbauen, könnten sich Unterschiede bei Kraftstoffverfügbarkeit und Bunker-Verkäufen zwischen den großen Knotenpunkten der Region mit der Zeit verringern. Auch wie die Niederlande ihre RED-III-Umsetzung als Reaktion auf Rückmeldungen aus der Branche anpasst, könnte darüber entscheiden, ob konventionelle Volumina nach Rotterdam zurückkehren oder die aktuelle Aufteilung zu einer längerfristigen strukturellen Verschiebung wird.

Weitere Entwicklungen in dieser Woche

Nach Angaben der Kanzlei Mayer Brown hat Brasiliens nationale Energiebehörde eine öffentliche Konsultation zu einem Verordnungsentwurf eingeleitet, der bis zu 100% Biokraftstoff (B100) für das reguläre Marine-Bunkering erlauben würde. Die derzeitige Regelung begrenzt den Biodieselanteil in Marine Diesel Oil auf maximal 0,5% nach Volumen.

Die Europäische Kommission hat ein niederländisches Beihilfesystem über €103 million ($117 million) genehmigt, um den Einsatz von methanol- und wasserstoffbetriebenen Schiffen zu unterstützen. Die Mittel sollen sowohl Neubauten als auch Umbauten in mehreren Schiffskategorien fördern, darunter Passagier- und Frachtschiffe, vor allem für die Küstenschifffahrt.

Das American Bureau of Shipping hat das Design eines LNG-Bunker-Articulated Tug and Barge (ATB) mit 12,000-cbm genehmigt, das gemeinsam vom US-Schiffbauer Conrad Shipyard und Samsung Heavy Industries aus Südkorea entwickelt wurde.

Der italienische Fährbetreiber Grandi Navi Veloci (GNV) bereitet fünf Fähren für Landstromanschlüsse vor, darunter zwei LNG-Dual-Fuel-Schiffe. Die LNG-Dual-Fuel-Fähre GNV Aurora hat im Hafen von Barcelona einen Landstromtest abgeschlossen. Der Test bestätigte die vollständige Funktionsfähigkeit des bordeigenen Landstromsystems, teilte GNV mit. Die konventionell betriebene GNV Excellent hat im französischen Hafen Sète Sicherheitstests bestanden.

Quelle: ENGINE,