Americold ist weder eine Reederei, noch ein Hafenbetreiber, noch eine Eisenbahn. Was das Unternehmen jedoch tut, ist, Partnerschaften mit all diesen drei Arten von Unternehmen zu nutzen, um ein nordamerikanisches Netzwerk aufzubauen.

Das ist die Strategie hinter der neuesten Anlage des in Atlanta ansässigen Unternehmens: ein rund 80 Millionen US-Dollar schwerer Import-Export-Hub, der im Juni an einem der am schnellsten wachsenden Container-Gateways an der Atlantikküste offiziell eröffnet wurde.

Das Projekt in Port Saint John ist das erste, das alle drei strategischen Partner von Americold an einem Standort zusammenführt: DP World aus Dubai, das das Boxterminal betreibt; CPKC (NYSE: CP), dessen Bahnlinie den Hafen mit Zentralkanada und darüber hinaus verbindet; sowie Americold selbst, das die zwischen beiden liegende Cold-Chain-Infrastruktur besitzt und betreibt.

„Die Tatsache, dass wir mit Partnern zusammenarbeiten, die an jedem Schritt entlang der Kette jeweils ihre Kernkompetenz einbringen, wird, denke ich, viel Resilienz in diese Lösung und dieses Partnerschaftsmodell bringen“, sagte Rob Chambers, der seit dem 1. Sept. CEO von Americold ist, in einem Interview.

Ein Partnerschaftsmodell, keine vertikale Integration

Americold Realty Trust (NYSE: COLD), als Real Estate Investment Trust strukturiert, betreibt weltweit rund 230 temperaturkontrollierte Anlagen. Die Mehrheit – etwa 200 – befindet sich in Nordamerika, der Rest verteilt sich auf Europa, Australien, Neuseeland, Südamerika und über ein Joint Venture auf den Nahen Osten. Das Unternehmen ging 2018 an die Börse.

Statt den End-to-End-Logistikansatz zu verfolgen, der Wettbewerber in der Stückgutwelt oft angelockt und später wieder aufgegeben hat, platziert Americold Lagerhäuser an den Netzwerken von Best-in-Class-Partnern.

Die Partnerschaft mit DP World, die 2021 begann und 2022 formalisiert wurde, führte zu einer Cold-Storage-Anlage im Hafen Jebel Ali in Dubai, die 2025 in Betrieb ging. Zusammen mit CPKC – der Eisenbahn, die entstand, als Canadian Pacific 2023 die Übernahme von Kansas City Southern abschloss und damit das einzige Schienennetz schuf, das Kanada, die USA und Mexiko direkt per Bahn verbindet – baute Americold eine Vorzeigeanlage in Kansas City.

Port Saint John, ein östlicher Knotenpunkt in New Brunswick, ist der Konvergenzpunkt: ein von DP World betriebener Terminal an einer CPKC-Bahnlinie.

„Das bringt alle drei Partner zusammen, um wirklich eine Anlage der ersten Art anbieten zu können, mit der wir Kunden nun die Möglichkeit geben, direkt an die Ostküste Kanadas zu verschiffen, Seefracht von DP World entladen zu lassen, bei Americold in unserer Anlage zu verbleiben und dann in einen CPKC-Waggon nach Zentralkanada und darüber hinaus zu gelangen“, sagte Chambers.

Warum Saint John

Gemessen an der Bevölkerungszahl oder nach herkömmlichen Kriterien der Standortwahl würde Saint John – seit Langem ein Zentrum für Energie und Fertigung an der Bay of Fundy in New Brunswick – nicht ganz oben auf der Liste stehen. Matthew Moore, der bei Americold die globale Marktstrategie leitet, sagte, das Unternehmen habe über die Karte hinaus auf die Ineffizienzen geschaut, wie temperaturempfindliche Güter tatsächlich transportiert werden.

„Wenn wir einfach zu unseren Kunden gegangen wären und gesagt hätten: ‚Hey, wo sollen wir bauen?‘, dann wäre es Dallas. Es wären die traditionellen großen Metropolenmärkte“, sagte Moore. „Wahrscheinlich würden nicht allzu viele Menschen Kansas City oder Port Saint John nennen.“

Entscheidend war die Bündelung von Investitionen. Chambers verwies auf fast 750 Millionen US-Dollar an öffentlichen und privaten Mitteln, die in den vergangenen zehn Jahren in den Hafen geflossen sind. Dazu gehört DP Worlds 247-Millionen-US-Dollar teure West-Side-Modernisierung, die im Januar eröffnet wurde und die Terminalkapazität von 150.000 Twenty-foot Equivalent Units auf 1 Million TEUs pro Jahr anhob. Der Containerumschlag erreichte 2025 mit 239.364 TEUs einen Rekord, ein Plus von 29,4% gegenüber dem Vorjahr und 175% seit 2021.

Doug Smith, CEO von DP World Canada, hat sich wiederholt für ein Ziel von 1 Million TEUs an diesem Gateway ausgesprochen – also etwa das Vierfache des heutigen Volumens.

„Das hat unsere Entscheidung, die 80 Millionen US-Dollar in eine Anlage hier zu investieren, deutlich erleichtert, weil wir bei unseren Partnern Investitionen in Höhe von mehreren Hundert Millionen Dollar gesehen haben“, sagte Moore. „Für bestimmte Güter in und aus der Region war es effizienter, über Port Saint John ein- und auszugehen, als mit der Unsicherheit in Montreal, den Arbeitskräfteengpässen oder dem Weg ganz hinauf nach Halifax zu leben und dann wieder den ganzen Weg per Straße zurückfahren zu müssen.“

DP World unterstützt zudem das Containerprojekt Contrecoeur im Hafen von Montreal, das darauf abzielt, das Boxvolumen dort bis 2030 um 60% auf 1,15 Millionen TEUs zu steigern.

Ein neues kanadisches Gateway

Derzeit wird ein Großteil der temperaturgeführten Waren für Kanada über Philadelphia oder Newark, N.J., abgewickelt und dann per Lkw über die Grenze und durch den Zoll transportiert. Die Anlage in Saint John – die einzige temperaturkontrollierte Lagerstätte in Ostkanada, die direkt ohne Drayage an einen Hafen angeschlossen ist – soll diesen Weg verkürzen.

Die Anlage, Americolds sechste in Kanada, bietet etwa 22.000 Palettenstellplätze und ist für hochvolumige Im- und Exporte ausgelegt. Moore sagte, die von ihr bedienten Handelsrouten führten in beide Richtungen nach Europa, nach Südamerika für Proteinimporte und potenziell bis nach Australien.

Zu den heute in Saint John anlaufenden Linien gehört die Gemini Cooperation, die im Februar 2025 gestartete Allianz von Hapag-Lloyd–Maersk (OTC: AMKBY), nachdem Maersk und MSC ihre 2M-Vessel-Sharing-Vereinbarung beendet und Hapag-Lloyd THE Alliance verlassen hatte. Moore sagte, Gemini komme aus Südamerika, wobei Port Saint John der letzte nordamerikanische Anlaufhafen sei, bevor es weiter nach Europa gehe und zurück. Auch CMA CGM aus Frankreich verlagert einige Volumina über den Hafen.

Die Lücke in der Cold Chain

Temperaturempfindliche Fracht mache etwa 10% der weltweiten Handelsströme aus, sagte Moore, und die Cold Chain sei deutlich weniger ausgereift als die Dry-Freight-Netzwerke, die von globalen Spediteuren und Logistikern wie DHL, DSV und CEVA Logistics, einer Einheit von CMA CGM, dominiert werden.

„Die Cold Chain ist im Vergleich zum Rest der regulären Güter, die unterwegs sind, immer noch relativ ineffizient, und das liegt wahrscheinlich daran, dass sie einfach nicht die hohe Priorität erhalten, die manche anderen Güter bekommen“, sagte Moore.

Americold sei einer von vielleicht zwei Akteuren mit wirklich globaler Größenordnung in diesem Bereich, sagte Chambers. Der andere ist gemeinhin Lineage, der in Novi, Michigan, ansässige Kühlhausbetreiber, der 2024 an der Nasdaq beim größten IPO des Jahres an die Börse ging und von der Kapazität her der größere von beiden ist. Americold hat an seinen Standorten ein einheitliches Betriebssystem eingeführt, damit Kunden überall ein standardisiertes Erlebnis erhalten. Doch die Integrität der Cold Chain kann in dem Moment verloren gehen, in dem eine Palette das Lager auf einem nicht gekühlten Lkw oder Waggon verlässt, weshalb das Unternehmen das Partnerschaftsmodell für entscheidend hält.

„Man kann nicht einfach einen Knotenpunkt haben und dann die Integrität der Cold Chain sofort verletzen, sobald die Ware die Anlage verlässt. Dann hat man keinen Mehrwert geschaffen“, sagte Chambers.

Automatisierung dort, wo sie sich lohnt

Der Bau in Saint John ist konventionell, doch Automatisierung steht bei Americold an anderer Stelle sehr im Fokus. Das Unternehmen will zwischen November und Dezember eine große automatisierte Anlage im Markt Dallas–Fort Worth in Blue Mound eröffnen, die per Bahn von Union Pacific bedient wird.

In einem automatisierten Gebäude werden 40 bis 50 Fuß lichte Höhe zu 140 Fuß, wobei ein Automated Storage and Retrieval System, oder ASRS, Kräne nutzt, um Paletten über 12 bis 14 Ebenen zu stapeln. Teilsysteme können das Entladen von Trailern, Layer Picking und Re-Palletisierung automatisieren. Americold beschäftigt eigene Ingenieure, die Zeit- und Bewegungsstudien durchführen, um zu bestimmen, wann sich die Investition rechnet.

„Vor einigen Jahren war es ein starker Trend, um der Automatisierung willen zu automatisieren“, sagte Chambers. „Americold wird das nicht tun. Wir haben die Fähigkeiten und die Analytik, um zu bestimmen, wann automatisiert werden soll.“ Das Ergebnis sei eine Mischung aus vollautomatisierten, teilautomatisierten und vollständig konventionellen Anlagen.

Dieser bewusste Ansatz erklärt auch, warum die Umrüstung älterer, innerstädtischer und flächenknapper Hafenlager so schwierig ist. „Man würde eine 40-Fuß-Anlage nicht in eine 140-Fuß-Anlage verwandeln – man würde sie abreißen und neu bauen“, sagte Chambers.

Naher Osten und darüber hinaus

Americolds Präsenz im Nahen Osten ist heute noch bescheiden – die Jebel-Ali-Anlage und ein Binnen-Verteilzentrum –, obwohl die Beziehung zu DP World selbst wichtig ist. Während des Iran-Konflikts war die Auswirkung vor Ort zunächst kontraintuitiv: Schiffe liefen nicht aus, sodass sich die Lagerhäuser in Dubai mit exportbestimmter Ware füllten, bevor sich die Lage mit wieder anlaufendem Cargo normalisierte.

„Es führte für eine Zeit zu ziemlich vollen Lagerhäusern“, sagte Chambers, wenngleich die Gesamtwirkung auf das Geschäft nicht wesentlich gewesen sei.

Ein langer Weg vor sich

Die Partnerschaftsarchitektur steht noch am Anfang. Americold eröffnete in diesem Jahr Anlagen in Neuseeland und Sydney, und der automatisierte Bau im Großraum Dallas–Fort Worth steht in wenigen Wochen bevor. Chambers deutete die künftige Struktur der CPKC-Beziehung an: ein Netzwerk mit Kühlkapazitäten an beiden Enden des kanadischen Korridors, dem Knotenpunkt Kansas City in der Mitte und letztlich einer Präsenz in Mexiko.

„Wir befinden uns in vielerlei Hinsicht noch in der Anfangsphase dieser Beziehung“, sagte er. „Wir erwarten, dass sie weiter wachsen kann, insbesondere wenn wir den Business Case über Kansas City und bis nach Saint John nachweisen.“

Für Kunden, die Kanada erreichen wollen, ohne durch die USA zu transitieren, ist Saint John nun eine Option – und Americold setzt darauf, dass das Co-Location-Modell und nicht die vertikale Integration der Weg zum Aufbau ist.

Quelle: FreightWaves