Der Frachtmarkt verhält sich auf ungewöhnliche Weise, und der Bau von KI-Rechenzentren ist ein wesentlicher Grund dafür. Verlader von Chemikalien, Kunststoffen, Baustoffen und Metallen zahlen in einem Markt mit schwachen Volumina Premium-Raten — und der KI-Rechenzentrums-Boom ist laut Blake Azell, Vice President of Customer Success and Support bei IntelliTrans, einem Unternehmen von Roper Technologies und Schwesterunternehmen von DAT, ein wesentlicher Treiber.

Azell bezeichnet das Phänomen als „Kapazitätssteuer“: Die Raten sind nicht deshalb erhöht, weil die Nachfrage insgesamt stark ist, sondern weil Flatbed- und Spezialkapazitäten von Hyperscaler-Bauprojekten absorbiert werden, bei Margen, mit denen traditionelle Warenshipper nicht mithalten können. Die Dynamik ist besonders bemerkenswert, weil sie in eine breitere Frachtrezession fällt, die 2023 begann, nach dem Kapazitätsengpass der Nach-Pandemie-Jahre 2021–2022. Der Unterschied diesmal ist, dass ein einzelner, kapitalintensiver Endmarkt bestimmte Ausrüstungssegmente — Flatbed und Spezialtransporte — verzerrt, obwohl das Gesamtvolumen schwächer wird.

„Unsere Warenshipper geraten jetzt beinahe in ein Bietergefecht mit den Tech-Giganten — und genau das ist wirklich der Punkt, an dem die Sorge liegt“, sagte Azell in einem Auftritt bei FreightWaves Today.

Das Ausmaß der Investitionen in Rechenzentren

Das Ausmaß der Ausgaben der Hyperscaler unterstreicht den Druck. Diese Unternehmen geben alle zwei Wochen den Gegenwert dessen aus, was das Interstate Highway System jährlich gekostet hat — rund $20 billion pro Jahr über 35 Jahre — und kommen damit auf etwa $700 billion an geplanten Ausgaben. Zum Vergleich: Die Gesamtkosten des Interstate Highway System über mehr als drei Jahrzehnte werden von Tech-Giganten innerhalb weniger Tage erreicht.

Microsoft, Google, Meta und Amazon haben jeweils mehrjährige Investitionspläne in zweistelliger Milliardenhöhe pro Jahr öffentlich gemacht, wobei KI-Infrastruktur als einer der Hauptverwendungszwecke genannt wird. Der Ausbau wird zudem durch Bundesgesetze wie den CHIPS and Science Act verstärkt, der parallel den Bau von Halbleiterfabriken vorantreibt, die ebenfalls umfangreiche Flatbed- und Spezialfracht für Anlagen, Stahlkonstruktionen und Prozessmaterialien benötigen.

Ein einzelnes 500-Megawatt-Rechenzentrum erfordert schätzungsweise 30,000 Lkw-Ladungen mit Beton, Stahl, Kupfer, Glasfaser, PVC-Rohren, Generatoren und Übertragungsausrüstung. Eine kürzlich angekündigte 10-Gigawatt-Anlage in Utah — 20-mal so groß, verbunden mit Kevin O'Leary — würde diesen Frachtbedarf entsprechend vervielfachen.

Nur 8% der angekündigten und vertraglich gebundenen Rechenzentrumsprojekte befinden sich derzeit in irgendeiner Bauphase, was auf Jahre anhaltender Flatbed-Nachfrage hindeutet. Aktuelle Schätzungen beziffern das Lkw-Aufkommen in diesem Jahr auf etwa 3 millionen Lkw-Ladungen, mit weiteren jährlichen Zuwächsen. Zwischen 50% und 70% dieser Ladungen bewegen sich im Flatbed- oder offenen Dimensionalmarkt, mit zusätzlichem Volumen im Massengutbereich für Materialien wie Beton und Kies.

Strukturelle Schieflage statt zyklischer Erholung

Vor diesem Hintergrund haben sich die Gesamtvolumina im Güterverkehr abgeschwächt. Azell verwies auf einen Volumenrückgang von rund 4% seit 2023, wobei Chemikalien, Forstprodukte, nichtmetallische Mineralien und Kraftfahrzeuge auf der Schiene entweder seitwärts laufen oder rückläufig sind.

Gleichzeitig hat das Verhältnis von Flatbed-Ladungen zu Lkw 73 zu 1 erreicht, und die Tender-Ablehnungen liegen bei 16%. Azell bezeichnete diese Kombination als strukturelle Schieflage und nicht als zyklische Erholung — ein Paradoxon, bei dem Verlader Premiumpreise in einem Markt mit schwächeren Volumina zahlen.

Jahrelang galt die Annahme, dass ein enger Markt mit hohen Preisen ein gesunder Markt sei. Azell argumentiert, dass dies heute nicht mehr zutrifft, gestützt auf Gespräche mit Verladern aus den Bereichen Bulk und Breakbulk. Die Divergenz erschwert auch Beschaffungsstrategien im Frachtbereich, die auf der Annahme beruhten, dass sich alle Ausrüstungsarten im Einklang mit dem breiteren Konjunkturzyklus bewegen.

Fahrerverfügbarkeit und Ökonomie der Carrier

Die Fahrerverfügbarkeit hat die Lage weiter verschärft. Azell schätzte, dass die Branche seit 2020 rund 250,000 Fahrer durch eine Kombination aus Ruhestand, regulatorischer Durchsetzung und anderer Abwanderung verloren hat. Die Ökonomie der Kraftstoffzuschläge setzt zudem die kleinen, unabhängigen Carrier unter Druck, die die Flatbed- und Spezialsegmente dominieren.

Da Hyperscaler weitgehend preisunempfindlich gegenüber steigenden Frachtkosten sind — ihre Investitionen werden durch starke Cashflows und steigende Eigenkapitalbewertungen gestützt — können sie traditionelle Warenshipper bei verfügbarer Kapazität ausstechen, ohne nennenswerte finanzielle Belastung zu spüren. Diese Unternehmen gehören zu den profitabelsten und operativ cashflow-stärksten Unternehmen der Geschichte, sodass es unwahrscheinlich ist, dass Frachtkosteninflation ihre Ausbaupläne bremsen wird.

Azell wies auf die Ironie hin: KI und Cloud-Computing, die Effizienz steigern und Kosten senken sollen, treiben zugleich die Kosten in anderen Rohstoffmärkten nach oben, die Lebensmittel, Wohnen und andere Grundbedürfnisse unterstützen.

Globale Konkurrenz und permanenter struktureller Wandel

Die Investitionen beschränken sich nicht auf US-basierte Tech-Unternehmen. Saudi-Arabien investiert Hunderte Milliarden Dollar in Rechenzentrumsinfrastruktur und hat eine große Anlage in der Wüste in ein Rechenzentrum umgewandelt. Das US-Verteidigungsministerium hat einen erheblichen Teil seines Budgets für Rechenzentren vorgesehen. Der Wettbewerb mit China, Europa und Staatsfonds aus dem Nahen Osten beschleunigt die Investitionen weltweit.

Auch die Bauarbeitskräfte sind betroffen: Beschäftigte wechseln zu KI-Rechenzentrumsprojekten — auch aus dem Wohnungsbau —, weil diese Projekte höhere Löhne bieten können. Dieser Wettbewerb um Arbeitskräfte wirkt sich wiederum auf die Erschwinglichkeit von Wohnraum aus, ein Bereich, der bereits unter anhaltender Baukosteninflation steht.

Die Stromnachfrage von Rechenzentren wächst nach Jahrzehnten relativ linearer Zunahme des Verbrauchs nun exponentiell. Versorger und Netzbetreiber in mehreren US-Regionen, darunter PJM Interconnection und ERCOT, haben das Wachstum der Rechenzentrums-Last öffentlich als Faktor für die langfristige Ressourcenplanung genannt. Azell erwähnte zudem eine Wiederbelebung des Kohletransports zur Versorgung dieser Anlagen, was die enormen Energieanforderungen widerspiegelt.

Der Rechenzentrumsmarkt selbst soll laut den von Azell zitierten Zahlen von derzeit rund $83 billion auf etwa $150 billion in den nächsten fünf Jahren wachsen.

„Für die absehbare Zukunft, sofern es keine strukturellen Veränderungen in den Rechenzentrumsumgebungen und bei der Regulierung gibt“, sagte Azell, „werden diese Märkte sehr eng bleiben.“

Vier Empfehlungen für Verlader

Azell skizzierte vier Schritte, die Verlader in diesem Umfeld ergreifen sollten:

1. Nationale Durchschnittsraten aufgeben. Verlader sollten nationale Indizes vollständig verwerfen und stattdessen nach konkreter Relation, Region und Frachtart benchmarken. Nationale Durchschnittswerte spiegeln die Realität auseinanderlaufender lokaler Märkte nicht mehr wider.

2. Vertragsraten neu verhandeln oder verifizieren. Vor einem Jahr ausgehandelte Raten und Verträge tragen möglicherweise die Kapazitätszusagen nicht mehr. Kleine unabhängige Carrier „bluten OpEx“ unter dem Druck der Kraftstoffzuschläge und werden selektiver bei den Ladungen, die sie annehmen. Verlader müssen sicherstellen, dass ihre aktuellen und künftigen Raten weiterhin verlässliche Kapazität sichern, und sollten abgestufte Backup-Pläne für Carrier aufbauen.

3. Modal-Arbitrage über die Schiene nutzen. Die Kapazitätsauslastung im Schienenverkehr liegt bei rund 70%, und die Schienentarife sind nur um etwa 2% gestiegen, was Transload-Verkehre dort, wo die Relation es erlaubt, zu einer kostengünstigen Alternative macht. Sowohl Intermodal- als auch Bulk-Schiene bieten attraktive Optionen für Verlader, die ihre Frachtnetze umstrukturieren können.

4. In Datenstrategie investieren, bevor KI-Tools verfolgt werden. Azell argumentierte, dass der Wettbewerbsvorteil in sauberen, zugänglichen zugrunde liegenden Daten liegt und nicht in den darauf aufbauenden KI-Algorithmen. „Es geht um das Rennen um die zugrunde liegenden Daten, um dieses Problem zu lösen“, sagte er, „und nicht um das Rennen um den KI-Algorithmus.“

Ausblick

Da derzeit nur 8% der angekündigten Rechenzentrumsprojekte im Bau sind und Hyperscaler, Staatsfonds und Verteidigungsbehörden ihre Investitionen beschleunigen, sollten Verlader den Kapazitätsdruck als dauerhaftes strukturelles Merkmal des Frachtmarkts betrachten und nicht als vorübergehende Störung. Selbst dort, wo Bundesstaaten und Kommunen Baustopps für Rechenzentren verhängt haben, sorgt die Pipeline aus vertraglich gebundenen und angekündigten Projekten für eine über Jahre anhaltende Nachfrage nach Flatbed-Kapazitäten. Verzögerungen bei Netzanschlüssen, Genehmigungsfristen und Engpässe bei der Stromerzeugung können einzelne Projektzeitpläne verlangsamen, aber sie verlängern das Bauzeitfenster eher, als dass sie es beseitigen — was bedeutet, dass die Nachfrage im Flatbed- und Spezialsegment noch länger anhalten könnte, als aktuelle Zeitpläne vermuten lassen.

Quelle: FreightWaves