Ein Gerichtsurteil über 604 Millionen Dollar zwingt Speditionsvermittler, ihre Carrier-Prüfung kritisch zu hinterfragen. Josh Lovan, Business Advisor für Sicherheit und Risikomanagement bei J.J. Keller, sagt, dass einfache Kontrollen nicht mehr ausreichen: Klageanwälte verlangen inzwischen eine „wahre Prüfung“ („true vetting“), und Vermittler müssen ihre Sicherheits- und Compliance-Standards auf ein verteidigungsfähiges Niveau heben – andernfalls drohen potenziell katastrophale finanzielle und rechtliche Folgen.

Das am 23. Juli in Dallas County verkündete Urteil über 604 Millionen Dollar, das auf einen Unfall aus dem Jahr 2021 zurückgeht, sendet Schockwellen durch die Speditionsvermittlungsbranche und zeigt, wie dünn die meisten Carrier-Prüfprogramme tatsächlich sind. Laut Lovan hat der Fall – zusammen mit einem kürzlichen Supreme-Court-Urteil zur Haftung von Speditionsvermittlern – eine dringende Welle von Compliance-Fragen bei Vermittlern jeder Größe ausgelöst. Das Urteil trifft eine Branche, in der der Großteil der Transporte über Vermittler abgewickelt wird: Tausende lizenzierte Vermittler in den USA bringen Verlader mit Transportunternehmen zusammen, wobei viele auf automatisierte Onboarding-Prozesse setzen, die kaum mehr prüfen als eine aktive Betriebsgenehmigung und eine Versicherungsbescheinigung.

„Carrier, die in den nächsten 12 bis 24 Monaten warten, um einen Plan für einen Carrier-Prüfprozess zu entwickeln, verpassen den Anschluss“, sagte Lovan. „Denn wenn es in den nächsten 12 oder 18 Monaten, während Sie Ihr Programm aufbauen, zu einem katastrophalen Unfall kommt, ist das einfach nicht gut genug.“

Jahrelang war die Compliance-Latte für Vermittler niedrig: prüfen, ob ein Carrier eine aktive Betriebsgenehmigung und eine gültige Versicherung hat, dann die Fracht bewegen. Ein Carrier mit fünf Zugmaschinen und sechs Monaten Geschäftstätigkeit war akzeptabel. Klageanwälte verlangen inzwischen deutlich mehr, und Gerichte untermauern diese Erwartung mit neunstelligen Urteilen. Da große Gerichtsverfahren Jahre bis zur Entscheidung dauern können – im Fall von Dallas County ging es um einen Unfall von 2021, der im Juli 2023 entschieden wurde –, sind Vermittler auch durch Unfälle gefährdet, die lange vor der Verschärfung ihrer Prozesse geschahen. Verschärft wird die Lücke dadurch, dass die gesetzliche Mindestversicherung für Transportunternehmen seit 1985 unverändert bei 750.000 US-Dollar liegt und durch einen einzigen katastrophalen Unfall ein Vielfaches ausgeschöpft werden kann – wodurch Vermittler und Verlader als verbleibende zahlungskräftige Beklagte zurückbleiben.

„Gut sein und Glück haben sind zwei sehr verschiedene Dinge. Und in der Welt des Transports und der Durchsetzung haben die meisten Carrier eher Glück, als dass sie gut sind.“

Lovan nannte drei sofort umzusetzende Schritte für Vermittler. Erstens: die Carrier-Prüfung auf einen „verteidigungsfähigen Standard“ anheben – also CSA-Scores, Trends bei Straßenkontrollen, Aufzeichnungen zu den Lenkzeiten und Fahrer-Eignungsdaten prüfen statt sich allein auf die Versicherung zu verlassen. Das CSA-Programm (Compliance, Safety, Accountability) der Federal Motor Carrier Safety Administration ist das zentrale staatliche Sicherheitsbewertungssystem für überland tätige Carrier, und seine Daten sind öffentlich zugänglich – Klageanwälte können also dieselben Unterlagen abrufen wie die Vermittler, und sie tun es auch. Zweitens: jede Entscheidung bei der Carrier-Auswahl dokumentieren, einschließlich einer schriftlichen Festhaltung, warum bestimmte Carrier abgelehnt wurden. Drittens: Sicherheitskriterien im gesamten Netzwerk vereinheitlichen und konsequent durchsetzen und Einzelausnahmen für langjährige Geschäftsbeziehungen abschaffen. Ein Unternehmen könne sich innerhalb von 18 Monaten von schlechter Compliance zu einem völlig anders wirkenden Betrieb entwickeln, so Lovan – aber nur, wenn es sofort anfängt.

Carrier mit eigenen Fahrzeugen verstehen die Risiken in der Regel besser als Vermittler ohne eigene Assets, wie Diskussionsteilnehmer anmerkten, da sie täglich Fahrer-Qualifikationsakten, CSA-Scores und Wartungsprogramme verwalten. Vermittler haben zudem eine Kommunikations-Lücke in der Haftung: Während Carrier mit eigenen Fahrzeugen den Fahrerkontakt über aufgezeichnete Telefonsysteme oder Backoffice-Plattformen laufen lassen, finden Gespräche zwischen Vermittlern und Fahrern häufig per SMS und E-Mail statt – oft ohne sprachliche Disziplin, und all das ist im Prozess auffindbar.

Lovan warnte Vermittler vor zwei verbreiteten Missverständnissen: dass Freistellungsklauseln mit Carriern echten Schutz bieten, wenn der Carrier ein kleiner Betreiber mit einer Police über 750.000 US-Dollar ist, und dass der Abschluss neuer Versicherungen sie vor Fällen schützt, die bereits durch die Gerichte gehen. Klagen zu Unfällen aus den Jahren 2022 und 2023 werden derzeit aktiv ergänzt, um Vermittler als Beklagte aufzunehmen, da sich die Rechtslage geändert hat – rückwirkende Korrekturen sind damit unmöglich.

Das Urteil der Jury in Dallas County über 604 Millionen Dollar vom 23. Juli, das mit einem Unfall aus dem Jahr 2021 zusammenhängt, hat Speditionsvermittler wegen der Haftung für die Carrier-Prüfung in Alarmbereitschaft versetzt. Lovan sagt, Vermittler müssten nicht nur dokumentieren, welche Carrier sie auswählen, sondern auch, warum sie andere abgelehnt haben – eine in der Branche selten gesehene Praxis. Und obwohl jedes Unternehmen innerhalb von 18 Monaten einen verteidigungsfähigen Compliance-Standard erreichen kann, müssen Vermittler jetzt beginnen – angesichts der sich über Jahre hinziehenden Prozessdauer bei Trucking-Fällen.

Dieser Artikel basiert auf einem Transkript des Interviews; das vollständige Interview ist im beigefügten Video verfügbar.

Quelle: FreightWaves