Die Nachfrage bleibt die entscheidende Variable im Schiffsverkehr der Hochsaison 2026, zeigt ein Sogese-Bericht

International Shipping News — 11. August 2026

Die globale Fahrplanzuverlässigkeit sank im Juni auf 62,6% nach 64,5% im Mai, wie aus Sea-Intelligence’s Global Liner Performance report hervorgeht, auf den im aktuellen Sogese-Update verwiesen wird. Fast vier von zehn Schiffsanläufen weltweit verfehlten ihren veröffentlichten Fahrplan, und verspätete Schiffe lagen im Durchschnitt 5,3 Tage zurück.

Die Zuverlässigkeit variierte erheblich zwischen den Carriern. Maersk führte die Top-13-Carrier mit 77,1% an, gefolgt von Hapag-Lloyd mit 75,6% und MSC mit 72,1%. Nur drei Carrier überschritten insgesamt die Schwelle von 70%. Unter den Allianzen erreichte Gemini Cooperation — die Maersk–Hapag-Lloyd-Partnerschaft, die auf einem Hub-and-Spoke-Netzwerk basiert und auf Konsistenz statt auf der Häufigkeit von Hafenanläufen ausgelegt ist — eine Zuverlässigkeit von 93,4%, verglichen mit 53,6% bei der Premier Alliance. Für Verlader hängt die Zuverlässigkeit nun davon ab, welcher Carrier und welcher Service gebucht wird, ebenso wie von den allgemeinen Marktbedingungen.

"Peak season used to test how much capacity a business could secure. Today it tests how consistently it can execute. The companies that perform best this year will not necessarily move more containers. They will make fewer planning revisions, position inventory earlier, and sustain operational discipline for longer."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Die Lücke zwischen verfügbarer Kapazität und planbarer Kapazität prägt die aktuelle Hochsaison stärker, als es die reinen Zahlen zum Schiffangebot vermuten lassen. Frühere Beschaffungsentscheidungen, eine verlängerte Lagerauffüllung, anhaltende Routen über das Kap der Guten Hoffnung — die Umleitung um Afrika, die seit den Angriffen der Huthi im Roten Meer andauert, weil die Passage durch den Suezkanal für die meisten Liniendienste wirtschaftlich nicht mehr darstellbar ist — sowie eine selektivere Bereitstellung von Carrier-Kapazitäten haben die Nachfrage über einen größeren Teil des Kalenders verteilt. Die Fracht bewegt sich weiter, doch die Konsistenz und Planbarkeit, auf die traditionelle Planungsmodelle angewiesen sind, haben sich abgeschwächt.

Für Logistikbetreiber verlagert sich damit der operative Druck. Die Auslastung von Lagerflächen bleibt länger erhöht, Bestände verbleiben länger im Netzwerk, Transportpläne müssen häufiger angepasst werden, und Planungsteams haben weniger Gelegenheit, sich zwischen aufeinanderfolgenden Nachfragewellen neu aufzustellen. Viele Unternehmen halten nun über mehrere Monate hinweg ein hohes Aktivitätsniveau aufrecht, statt einen einzelnen, konzentrierten Anstieg zu bewältigen.

Die Frachtraten drehten, als die Zuverlässigkeit sank

Drewry’s World Container Index erreichte am 9. Juli 4.639 US-Dollar pro 40-Fuß-Container — den höchsten Stand seit September 2024 — und gab bis zum 30. Juli um 3% auf 4.255 US-Dollar nach, da sich die Raten sowohl auf den Asien–Europa- als auch auf den transpazifischen Strecken abschwächten. Sogese weist darauf hin, dass ein diszipliniertes Kapazitätsmanagement üblicherweise festere Raten stützen würde, nicht einen Rückgang. Dass sich beide Trends im selben Monat gemeinsam bewegten, deutet laut Bericht darauf hin, dass die Nachfrage schneller zurückging als die Carrier Kapazität abbauten, weshalb das aktuelle Frachtratenniveau nicht als gesichert gelten kann.

Die globale Containerflotte wächst in diesem Jahr um 5 bis 6%, doch das Update schätzt, dass fast ein Fünftel dieser nominalen Kapazität den Markt nicht effektiv erreicht. Allein die Route über das Kap der Guten Hoffnung bindet schätzungsweise 2,5 Millionen TEU und verlängert die Transitzeiten auf betroffenen Diensten um ein bis zwei Wochen; Slow Steaming und Hafenstau machen den Großteil der restlichen Lücke zwischen Schiffsangebot und nutzbarer Kapazität aus.

"Europe’s logistics system has become considerably more resilient over the past two years, but resilience should not be mistaken for normalisation. The network is performing because operators have adapted, not because the underlying operating environment has fundamentally improved, and that adaptation is now being tested again."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Die Nachfrage verlagerte sich früher ins Jahr

Das Update verweist auch auf eine Verschiebung des Timings statt des Volumens. Importeure zogen Bestellungen vor der traditionellen Hochsaison vor und konzentrierten die Nachfrage auf das späte zweite und frühe dritte Quartal. Am Hafen von Rotterdam stiegen die Tiefsee-Containerumschläge in der ersten Hälfte 2026 gemessen in TEU um 5,2%, getragen von einem Anstieg der Importe aus Asien um 8%, während der gesamte Containerumschlag unverändert blieb, da die Transshipment-Mengen infolge von Kapazitätsengpässen um 20% sanken. Das bedeutet, dass eine höhere Nachfrage auf den Kernrouten nicht zu einem höheren Gesamtumschlag im Hafen führte.

Sogese führt dieses Vorziehen auf tarifliche und geopolitische Unsicherheit zurück und nicht auf einen Anstieg des zugrunde liegenden Konsums. Dadurch ist die Wiederauffüllung im vierten Quartal stärker gefährdet, als es die derzeitige Planung annimmt.

Sogese erwartet eine Normalisierung der Nachfrage im vierten Quartal

Das Update skizziert drei Szenarien für den Rest des Jahres 2026. Sogeses Basisszenario ist Szenario 2, Nachfrage-Normalisierung: Ein größerer Anteil der aktuellen Frachtnachfrage erweist sich als vorgezogen, die Frachtraten korrigieren im vierten Quartal weiter nach unten, und die effektive Schiffskapazität steigt, wenn sich die Bestände neu ausgleichen. Sogese erwartet, dass die Carrier dies über blank sailings und Netzwerkanpassungen statt über eine abrupte Korrektur steuern.

Sogese betrachtet die Normalisierung der Nachfrage als das wahrscheinlichere Ergebnis, nicht als Gewissheit, und nennt die Bedingungen, unter denen stattdessen die beiden anderen Szenarien eintreten würden. Unter Szenario 1, disziplinierte Stabilität, halten die Carrier dieselbe Kapazitätsdisziplin wie bis Juli aufrecht, und die Frachtraten geben nur schrittweise nach, bleiben aber über den langfristigen Durchschnittswerten. Unter Szenario 3, erneute Volatilität, zieht ein neuer geopolitischer Schock oder ein Wechsel in der Handelspolitik die Buchungen erneut vor und setzt Raten und Fahrplanzuverlässigkeit bis ins vierte Quartal unter Druck. Der Bericht hält fest, dass Kapazitätsentscheidungen heute weniger von erwarteten Volumina als von der Unsicherheit darüber geprägt sind, wann diese Volumina eintreffen. Deshalb stellt Sogese die Aufrechterhaltung von Flexibilität als ebenso wichtig dar wie die Prognose der Gesamtnachfrage.

"The real question is not whether disruption continues. It is how the market behaves once this peak unwinds. Carrier discipline and inventory levels will decide whether today’s balance holds or a new phase of volatility begins, and businesses that plan for both outcomes will be better placed than those betting on a single scenario."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Quelle: Sogese via Hellenic Shipping News