當目前合約在兩年後到期時，United Parcel Service 如何與 Teamsters 工會談判，將在包裹配送市場掀起一場劇烈變動——不是削弱 UPS 在最後一哩配送中的地位，就是重創其競爭對手；這是 ShipMatrix Inc. 總裁、廣受關注的產業分析師 Satish Jindel 的看法。他表示，最終結果可能會造就一個更具競爭性的市場，讓線上零售商與消費者受益。

Jindel 在俄亥俄州 Jarrett Logistics 主辦的一場供應鏈會議上提出上述觀點。他認為，UPS（NYSE: UPS）必須說服 Teamsters，2023 年合約中確立的高薪結構已不可持續，並警告隨著客戶轉向更便宜的替代方案，絕大多數包裹配送工作將會消失。

現行為期五年的協議於 2023 年 8 月獲得批准，當時歷經緊繃且長達數月的談判，才勉強避免工會會員授權的罷工。那次事件已經擾亂 UPS 的包裹流量，因為託運人開始在可能停工前將貨量轉向競爭對手，可視為 2028 年談判的前奏。

作為唯一大型、工會化的民營包裹承運商，UPS 在阻止業務對消費者（B2C）配送量流失至 Amazon（NASDAQ: AMZN）、Walmart（NASDAQ: WMT）等大型零售商，以及新創快遞業者方面，面臨比 FedEx（NYSE: FDX）更嚴峻的挑戰。隨著電子商務量維持在遠高於疫情前的水準，托運人持續尋找最低成本的最後一哩選項，競爭壓力也因此升高。Jindel 指出，Teamsters 所代表的司機總薪酬約為每小時 65 美元——其中包括醫療保健與其他福利，且資深司機時薪為 49 美元——相較之下，FedEx 司機平均約為每小時 35 至 39 美元。包裹支出管理公司 LJM 的合約比較顯示，UPS 的直接時薪在有經驗司機層級約比 FedEx 高出 20% 至 28%。

業界專家表示，主要依賴合約車隊或零工司機的區域型承運商，在最後一哩配送司機上的支出大約每小時 15 美元，甚至更低。

Jindel——曾任 FedEx Ground 前身公司的高層，旗下公司目前追蹤運輸數據並為企業提供承運商優化建議——表示，無論 UPS 選擇何種路線，到了 2028 年 8 月都將引發巨大的市場反應。

勞資衝突成為轉折點

如果 UPS 對代表約 330,000 名公司員工的強大 Teamsters 工會採取強硬立場，該承運商最終可能主導市場。相反地，若在不降低成本結構的情況下滿足員工要求，這家物流巨頭的包裹業務將會萎縮，這是根據一位出席克里夫蘭活動者提供的 Jindel 簡報紀要。

Jindel 表示，這家承運商「必須提供低得多的薪資，並要求他們允許在住宅配送中使用 Roadie 平台，否則就讓他們罷工。」

在 11 月的一篇評論中，Jindel 呼籲 UPS 採用混合配送模式，由 Roadie 負責來自數千家 UPS Store 的電子商務貨件最後一哩配送，而由駕駛大型包裹貨車的 Teamster 司機，負責從區域分揀樞紐到 UPS Store 的中間一哩運輸。

UPS 收購了 Roadie。該平台使用眾包司機，並由司機自備車輛，處理來自當地零售商的緊急當日、雜貨與超大件貨件，這些貨件不會進入傳統自動化分揀網絡。Teamsters 數月來一直公開指控 UPS 不當將貨件導向非工會的 Roadie，違反合約。工會聲稱 Roadie 使用 UPS 的標籤、追蹤與設備，但並未提供具體證據證明 Roadie 正在搶走 Teamster 司機的工作。

Jindel 主張：「如果他們罷工，UPS 應準備從 FedEx 的獨立承包商群體以及 Amazon 的配送服務供應商中雇用非工會員工取代司機，這反過來會大幅縮減其兩大競爭對手的員工規模。」他補充說，UPS 也應更大幅度依賴 Roadie 網絡及其零工司機，以把罷工衝擊降到最低。「結果將是 UPS 能像 1990 年代那樣主導包裹市場。」

在後續電話訪談中，Jindel 進一步表示：「FedEx 和 Amazon 在中斷期間無法承接這些量，而 UPS 將掌控包裹市場。但如果他們延長合約，在零工司機的情況下，他們就無法以每小時一半，甚至更低的成本與其他業者競爭。」

Teamsters 總會長 Sean O'Brien 並不傾向妥協。他一再強調自己為會員爭取到歷史性合約，迫使 UPS 在 2023 年比前一份合約多拿出 300 億美元。他在監督公司履約時也採取高度強硬的立場——包括要求數千輛配送廂型車加裝空調，以及透過自願買斷限制職位流失——並稱管理層貪婪且不值得員工信任。

到 2028 年的競爭格局變化

到 2028 年，FedEx 預料將更有機會從 UPS 手中搶下市占，因為其 Network 2.0 的配送站整併將完成，這項計畫可消除過剩產能並形成更低的成本結構。不過，FedEx 也必須調整與獨立服務供應商的合作方式，以防司機轉投 UPS；同時還必須開發或收購一個按需、零工司機配送子公司，才能與 Roadie 及其他新興包裹承運商競爭，Jindel 說。

談到美國郵政局時，Jindel 質疑新任郵政總長 David Steiner 重新為電子商務零售商與包裹整併商提供最後一哩配送的決定，因為這些業者會把貨件大量丟送到最終目的地附近，他認為此舉會侵蝕郵政局自身端到端的 Ground Advantage 量能。Steiner 的前任 Louis DeJoy 曾試圖最大化郵政局中間一哩網絡的價值，促使電商與物流公司在區域層級分揀包裹，並送往上游配送中心，從而收取較高費率。Steiner 最近則與 Amazon 和 DHL eCommerce 簽下重大協議，將其包裹納入郵政網絡深處，並投遞至個別地址。

Jindel 告訴 Jarrett 的與會者，郵政局高成本且工會化的員工結構，將使其越來越難以用具競爭力的價格提供 Parcel Select 服務。Parcel Select 是一項具成本效益的批量地面運輸服務，適用於高量商業寄件人將已預分揀包裹直接投遞至目的地處理中心，從而避開前段郵政處理，並取得最低可能的最後一哩配送費率。

到了 2028 年底，一個不受工會約束、依賴 Roadie 零工司機的 UPS，將能降低對 Parcel Select 的依賴。不過，Jindel 表示，若郵政局專注於可放入信箱的包裹，並在六天工作週中改為每隔一天輪替路線投遞，就能避免連鎖式的多米諾效應。

按照 Jindel 的情境，Amazon 與 FedEx 一樣，到了 2028 年底都會把外包司機流失給非工會化的 UPS。「除非它找到留住這些司機的方法，否則它將不得不回頭使用 UPS，承接比最近逐步縮減前更多的貨量，」他說。

在過去 18 個月裡，UPS 已系統性地將 Amazon 約 50% 的貨量從其網絡中剔除，因為透過自身系統運送低價包裹在經濟上不可行。公司如今則更聚焦高毛利的 B2B 垂直業務，以及報酬較高的高端 B2C 貨件。

Jindel 表示，Walmart 最有能力承受這場衝擊。該零售商正以零工司機模式將最後一哩配送內部化，以履行來自其 4,000 多家門市的訂單，因此對 FedEx 與 UPS 的依賴都在下降。

分析師預測，若 DHL eCommerce 想在 2030 年前維持每年 20% 的成長率，就必須轉向以應用程式為基礎、類似 Uber 的配送模式。

包括 On-Trac、Gofo、UniUni、SpeedX、Jitsu 和 Veho 在內的非關聯區域與新創配送公司，都將在不同程度上受到 UPS 勞資決策的影響，因為當 UPS 開出更高薪資時，要吸引獨立配送代理會變得更困難。Jindel 指出，其中一些公司最終可能被 Walmart、Target 及其他希望建立自有配送網絡的零售商收購。