2016 年 1 月，Uber 在拉哥斯推行一項所謂的「現金實驗」，讓乘客可以直接用奈拉紙鈔支付車資。拉哥斯是第三個試行此功能的非洲城市，此前為奈洛比與開羅——而奈洛比更是全球第二個在該平台上測試現金支付的城市。時任 Uber 撒哈拉以南非洲區總經理 Alon Lits 當時告訴 Quartz，試行期間奈洛比的業務成長了兩倍，且非洲的創新已塑造了該公司的全球營運模式。現金支付最終成為 Uber 全球市場的標準功能，並在信用卡普及率偏低的 其他新興經濟體擴張中扮演關鍵角色。

十年後的 9 月 2 日星期三，Uber 無預警關閉了在奈及利亞與烏干達的營運，此前已於 2025 年 9 月退出象牙海岸，並於 2026 年 2 月退出坦尚尼亞。該公司目前在非洲僅剩四個網約車市場：埃及、迦納、肯亞與南非。此次撤退使 Uber 成為近年縮減非洲營運的眾多全球科技公司之一——從金融科技到電商平台——這些公司發現微薄的利潤率與貨幣波動侵蝕獲利的速度，遠快於用戶成長所能彌補的幅度。

非洲花了十年教會 Uber，在未測繪道路的現金經濟中，隨選交通如何運作。如今一夜之間，在平台上建立生計的司機，以及依賴它作為較安全出行選擇的乘客，都被切斷了。

網約車符合非洲人的錢包嗎？

當 Uber 進入奈及利亞時，承諾要讓交通正規化，而當時的經濟條件也顯示市場潛力龐大。十二年過去了，網約車已成為少數負擔得起通勤族的高端服務，而原本就存在的公車、小巴與三輪車仍然載運著幾乎所有其他人。非正式的副大眾運輸——拉哥斯的 danfo 公車、奈洛比的 matatu、坎帕拉的 boda-boda——每天運送大多數非洲城市居民，至今沒有任何應用程式平台能大規模取代它。

Uber 的模式假設車資能覆蓋司機成本，同時仍留下約 25% 的佣金。不斷上升的通膨、奈及利亞取消燃料補貼，以及奈拉貶值打破了這一假設。

「如果你仔細看網約車的單位經濟學以及在這些市場營運的現實，就會發現明顯的錯配，」拉哥斯的行動交通分析師、創投公司 Future Africa 的創業培育者 Ayodeji Audu 表示。「Uber 和其他網約車平台高度依賴的獨立司機早已在苦撐。隨著燃料、維修、融資等營運成本上升，以目前的模式結構來說，經濟學根本行不通。」

inDrive 從相反的前提出發。它於 2019 年在拉哥斯上線，讓乘客與司機議價、收取個位數佣金，並允許司機無償拒絕行程。當燃料成本上升使 Uber 的定價模型崩壞時，inDrive 的模式讓市場在每一趟行程中自行重新定價。

這項差異反映在司機端的需求上。根據奈及利亞管理顧問公司 Queva Advisory 的數據，收取 20% 佣金且已試行多項類似 inDrive 模式功能的 Bolt，以 66% 的市佔率維持在奈及利亞的領先地位。

inDrive 恰恰在傷害 Uber 的條件下成長最快：燃料漲價與消費者錢包縮水。一項 2026 年的價格比較顯示，它比 Uber 便宜 30% 至 60%。一項 2024 年的司機調查中，inDrive 以 47.4% 的司機偏好度排名第一，Uber 為 31.5%。

Uber 的回應是在品質上競爭。本週受 TechCabal 採訪的司機表示，Uber 的安全工具是市場上最好的，他們願意在 Uber 上接夜間行程，但在 inDrive 上會拒絕。然而 Uber 打造的是最安全的產品，而非這個市場所選擇的：價格。

Moove 的司機會怎麼樣？

Uber 曾嘗試透過安排信貸來解決負擔能力問題，讓潛在司機能夠購車。2016 年 10 月，Uber 奈及利亞與 FirstBank 推出車輛解決方案計畫，以年利率 20%、期限 24 個月的條件向頂評司機提供二手車貸款，由 Uber 提供信用評分、銀行提供資金。

到了 2021 年 4 月，Uber 將此模式整併為單一合作夥伴，宣布與全球行動金融科技公司 Moove 合作，為司機提供與 Uber Go——其針對價格敏感乘客的平價產品——綁定的「開車即擁有」條款。但該產品最終失靈：Moove 的司機被限制在 Uber Go 和拉哥斯部分地區，隨著 Bolt 與 inDrive 搶佔市佔，對該功能的需求逐漸萎縮。

「能在這個市場勝出並持續規模化的平台，是那些認真掌控供給端的平台，」Audu 說。「他們需要超越依賴獨立司機的傳統模式，採用替代車輛類型和更結構化的司機模式。完全依賴獨立司機難以為繼，因為你最終對他們的營運方式控制有限。」

到 2022 年 9 月，Moove 已向奈及利亞與迦納司機發放 5,000 輛 Suzuki，幾乎無需頭期款，分四年每週償還，條件是只能在 Uber Go 上工作。Moove 明白表示，它需要乾淨的單一平台生產力數據。

這些數據幫助 Moove 從 2020 年在拉哥斯的 76 輛車，成長到橫跨 29 座城市的約 42,000 輛，年經常性收入達 4.2 億美元。今年 8 月，該公司以 21 億美元估值募資 2.5 億美元，用以資助以機器人為優先的車輛調度站。Moove 已在鳳凰城、邁阿密與倫敦管理自動駕駛車隊。Uber 也是其投資人之一。

2026 年 9 月 2 日，Moove 通知司機可自由使用其他平台，終結了塑造 Moove 司機生活四年的專屬合作安排。Moove 未回應關於司機貸款將如何處理的置評請求。對於那些基於 Uber 穩定需求假設購車、仍在每週償還分期款的司機而言，這個問題的答案決定了他們能否保住車輛。

Uber 的下一步是什麼？

在離開奈及利亞與烏干達的同一天，Uber 宣布在全球裁員 3,300 人，並點名其優先事項：網約車、外送與自動駕駛車輛。該公司已向自動駕駛車輛投入超過 100 億美元——約 75 億美元用於採購車隊，25 億美元用於投資製造這些車輛公司的股權——近期目標為 120,000 輛無人駕駛車。Uber 並非唯一轉型的公司：包括 Waymo 的合作夥伴與 Tesla 在內的全球網約車與行動交通業者，正競相在美國部署機器人計程車車隊，當地的法規框架與已測繪基礎設施使部署可行，而非洲市場目前不具備這些條件。

在奈及利亞營運的十二年間，Uber 沒有擁有任何車輛。司機買車、支付燃料與維修費用，Uber 則為軟體抽取佣金。如今 Uber 正揚棄讓它成名的輕資產模式，在停止拉哥斯營運的同一年成為車隊擁有者。

自動駕駛車輛有其技術要求，而奈及利亞並不符合。針對測繪完善城市以外自動駕駛的工程評估明確列出了失效條件：車道標線缺失或退化、路緣界定模糊、標誌不一致、照明不良、未鋪設路面、高解析度地圖不完整，以及衛星定位退化。這讀起來就像是對奈及利亞 200,000 公里道路網大部分的描述——這是撒哈拉以南非洲第二大、也是維護最差的道路網之一。

無人駕駛車隊還需要一家願意為無當地先例的責任定價的保險公司。奈及利亞的保險滲透率約占 GDP 的 0.4%，相較之下南非為 11.3%，肯亞為 1.2%。奈及利亞保險人協會 2022 年報告指出，路上約 1,200 萬輛車中，僅約 340 萬輛投保。南非作為非洲最發達的市場，仍沒有自動駕駛車輛的法律框架。

Uber 並未完全離開非洲的隨選經濟。今年 7 月，該公司同意以約 148 億美元收購全球餐飲外送公司 Delivery Hero，保留 Glovo 全部六個非洲子公司：象牙海岸、肯亞、摩洛哥、奈及利亞、突尼西亞與烏干達。其中三國正是它剛關閉網約車業務的國家。Glovo 表示，奈及利亞是其 2025 年成長最快的市場。

如果交易在 2027 年完成，Uber 的非洲業務將從載人轉變為在六國間用機車運送包裹。它保留了建立在最廉價勞動與最鬆散勞動關係上的業務，擺脫了有組織司機已學會罷工的那一塊。

Uber 消失令人不安之處在於，十年的非洲營運經驗創造了巨大的價值，而其中幾乎沒有一分留在這片大陸上。現金支付成為全球功能。「開車即擁有」融資成為服務自動駕駛車隊、估值 21 億美元的業務。非洲催生了這兩項洞察。

Uber 於 2014 年來到拉哥斯，學到了有價值的東西。公平地問一句：拉哥斯又學到了什麼回報？