卡車運輸業在2025年第二和第三季度出現了新營運執照的顯著激增，年初至今淨增超過5,000個獨立執照。然而，根據FreightWaves SONAR CNDCA於8月12日審查的數據，這一數字的背後是同期19,594個淨撤銷。這一輪流動延續了自2022年中期開始、持續至2024年的漫長貨運低迷期，該時期推高了車隊破產率，並導致全行業活躍承運商大幅萎縮。

Julie Van de Kamp警告，標題數字誇大了實際可用運力。她指出，在當前環境下，考慮到普遍的詐欺隱患和責任風險，貨運經紀人和託運人不太可能將貨物委託給持有全新MC編號且無安全評級的承運商。包括運輸中介協會（Transportation Intermediaries Association）在內的行業組織已記錄了貨物盜竊和雙重仲介騙局造成的損失不斷上升，促使許多貨運經紀人實施更嚴格的承運商審查程序，實際上將新進入者排除在外。

淨增長在各季度之間分布不均。第一季度僅增加400個執照。第二季度新增2,910個，而第三季度截至8月7日當周淨增1,996個——落後第二季度增速914個，但領先第一季度1,596個。Van de Kamp還指出，6月數據中可見的峰值部分屬於數據假象，起因是與Modus系統過渡相關的註冊系統中斷，期間從5月16日至6月5日未收集任何執照數據。

「在當前的詐欺環境以及訴訟和責任風險下，經紀人是否仍在將貨物委託給持有新MC編號且無安全評級的承運商？」Van de Kamp說。「我不確定這是否必然意味著有更多可用運力。」

她進一步質疑，在持續的司機短缺和勞動成本上升的情況下，行業是否能維持運力增長。

「我不認為運力會持續增加，因為你無法找到司機來填補座位。即使車隊想要擴張，我們持續聽到的是，他們不得不為司機支付更高的薪水。司機環境正變得越來越艱難。而這將限制運力的上限，」Van de Kamp說。

Van de Kamp將移民政策視為司機勞動力池的結構性限制因素。她指出，勞工統計局（Bureau of Labor Statistics）的數據顯示，截至2019年，非美國出生的移民司機約佔20%，而保險業估計該比例高達司機總數的40%。她認為，收緊移民執法消除了歷史上作為司機供應調節閥的管道，加劇了本已老齡化的司機群體所面臨的壓力。

在需求方面，SONAR的卡車整車運量指數（Truckload Volume Index）顯示，經季節性調整後運量高於過去三年平均值，自8月8日以來可見小幅上升。招標拒絕率——衡量承運商接受貨物意願的關鍵指標——截至8月12日更新時維持在13.5%，與4月水平一致，但顯示近幾周有所降溫。該指標遠高於2023年貨運衰退期間低於5%的谷底水平，但也遠低於2020至2021年運力危機期間記錄的25%以上的峰值。

IOTI指數追蹤的進口海運集裝箱裝載量自6月以來持續高於去年同期，不過其形態較2024年由關稅驅動的尖銳進口高峰更為平緩延長。庫存水平仍是值得關注的指標，LMI數據顯示庫存同比下降9%。

運輸模式轉換動態也在重塑表面上的卡車整車運量。SONAR O-Rail數據顯示，國內多式聯運裝載集裝箱在過去兩年增長7%，過去六個月增長5%。相比之下，國際裝載集裝箱兩年內下降13%，六個月內下降2%。FreightWaves創始人兼CEO Craig Fuller指出，這一轉變有助於解釋為何招標拒絕率有所下降，而整體貨運需求並未出現相應下滑。

展望未來，Fuller和Van de Kamp均預計需求將在旺季持續上升。他們將8月底的「煞車檢查」（brake check）時期——一個季節性運力轉折點——視為市場是否進入更熱週期的可能信號。Van de Kamp補充道，結構性供應限制，加上工業活動從數據中心潛在擴展至住房和汽車等領域，可能將當前上升週期延長至部分分析師所引用的2026年夏季之後。