兩年前，一位技師的建議讓他失去了一位客戶。Moses是那家修車廠的常客，經常把他的商用三輪車——在奈及利亞俗稱keke——送來維修。正是這份熟絡，或許促使這位技師建議Moses把他keke裡那台故障的汽油引擎拆掉，讓一家名叫Swap的新創公司換上電動馬達。

Moses告訴TechCabal，自那之後他再也沒有去過修車廠。

「從我開始使用到現在，我沒有修過我的引擎，」Moses在Magodo的一處電池更換站接受採訪時說道。該站由Swap營運，這家奈及利亞新創公司在拉哥斯的五個站點將汽油keke改裝為電動keke。

他的keke是二手買來的，引擎早已故障，被拉哥斯的交通、劣質燃油、糟糕的路況和長期疏於保養所磨損。在技師將他介紹給Swap之後，Moses完成了註冊，公司免費為他改裝了車輛。現在，他每天兩次騎到Magodo的電池站——拉哥斯最富裕的社區之一——將耗盡的電池換成充飽的電池。兩分鐘之內，他便重新上路。

自政府在2020年禁止拉哥斯大部分地區的商用機車以來——拉哥斯是奈及利亞人口最多的城市——三輪車一直是主要的最後一哩路交通工具。它們穿梭於公車無法到達、許多汽車駕駛寧願避開的狹窄道路。它們也連接主要幹道，且票價足夠親民，仍是拉哥斯居民的可行選項。

根據Swap的資料，目前拉哥斯有剛超過300輛改裝keke在運營，另有超過10萬輛三輪車在公司等待名單上。這兩個數字之間的差距反映了本文探討的核心挑戰：雖然Moses和其他已改裝的司機，加上龐大的等待名單，證明了需求是真實的，但制約Swap的是維持電池充電的成本與複雜性——以及大規模滿足需求所需的資金。

不同的站點，不同的現實

當TechCabal在六月走訪Swap位於Ikorodu的站點時——Ikorodu是拉哥斯東北郊區一個快速發展的城鎮——該設施自2026年1月以來就一直沒有電網電力。為了給電池充電，該站依賴兩台幾乎不停歇的發電機。一批電池剛充完，下一批就被放上充電架，發電機持續燃燒柴油，以確保司機能繼續工作。

站點經理Victor Oguare表示，該站服務150名司機，每天充電90到100顆電池。僅靠兩台柴油發電機承擔這一負載。

「如果一台發電機運轉四個小時，我們就把它關掉讓它休息一個小時，」Oguare說。「然後我們開啟另一台，再把它關掉休息另一個小時。我們有一套正常的輪替方式，這樣就不會造成過載。」

為了確保電池供應無虞，Swap大量採購柴油。「我們為油桶採購1,000公升，可用三到四天，」他說。按照目前的零售價格每公升₦1,750（1.28美元），這相當於每三到四天₦195萬（1,450美元）——大約每天₦487,500（363美元）僅用於維持電池充電。

以這個速率，在30天的一個月內，採購成本在₦1,460萬到₦1,950萬（10,900到14,500美元）之間。Swap拒絕對其柴油總支出發表評論。

Ikorodu站點對柴油發電機的依賴凸顯了奈及利亞電動化推進中的一個更大矛盾：國家電網本身就以不穩定著稱。奈及利亞是非洲人口最多的國家，擁有超過2.2億人口，裝機發電容量約為12,500百萬瓦，但實際調度的電力遠低於此，且過去十年間電網經歷了數十次崩潰事件。對Swap而言，這意味著即使是連接電網的站點也無法保證不間斷運營——而繞過這一失敗的成本以公升計的柴油來承擔。

依賴發電機時，站點的充電能力顯著下降。電網提供的電力遠高於發電機，使站點能夠同時充電90顆電池；而使用發電機時，僅能充電40到50顆，每個充電週期從90分鐘延長到近兩個半小時。發電機供電站點的輸出大約只有電網連接站點的三分之一。

Oguare告訴TechCabal，由於輸出減少導致的短缺很少發生。然而，司機們描述的卻是另一番景象。

「我們以前要在那裡等好幾個小時等電池，」Paul說。他是一名駐Ikorodu的keke司機，以分期購買方式營運，並要求僅以名字相稱。

Paul並非自願改用電動。他的keke屬於一位車隊車主，車主把鑰匙交給他並指示他去哪裡換電池。他每天向車主支付₦7,500（5.61美元），加上每次換電池的費用：第一次₦2,800（2.09美元），第二次₦2,800（2.09美元），第三次（如果有的話）₦2,200（1.65美元）。

在四顆電池的日子裡，他大約賺₦20,000（14.96美元）。扣除₦7,500（5.61美元）的分期購買費和大約₦10,000（7.48美元）的換電成本後，他的實際收入介於₦2,500（1.87美元）和₦5,000（3.74美元）之間。

在電池短缺的日子裡——當發電機無法足夠快地充電以滿足需求時——Paul只拿到兩或三顆電池而非四顆。他的賺錢時間窗口縮短到幾個小時，而₦7,500（5.61美元）的每日租車費卻不會隨之減少。

「如果我付₦7,500〔5.61美元〕的租車費，加上票款收入，我付出去的一切，我什麼也帶不回家，」Paul說。「不容易啊。」

他曾經在半路上電池耗盡。那種情況下，他必須推著keke走。電動車沒有等同於油桶的東西，沒有路邊解決方案——唯一的選擇是自己推，或者找人幫忙推。在2026年6月走訪Swap的Magodo站點時，TechCabal觀察到司機們步行抵達，扛著耗盡的電池，因為他們的keke無法移動。

儘管偶爾出現電池短缺和電池組在行程中耗盡的挫折，司機們始終更喜歡Swap的電動馬達而非汽油。「比用油好，」Paul說。當電池充足時，經濟效益是有利的：他不需要技師，而且行駛更平順。他估計，在類似路線上，汽油keke司機每天僅油費就超過₦10,000（7.26美元），還不包括維修費用。

Anthony Adiku自2022年以來一直駕駛同一輛keke。他在2025年12月完成了改裝，因為汽油引擎開始讓他入不敷出。「我換成Swap是因為當時的引擎一直給我帶來問題，」他在Swap的Magodo站點告訴TechCabal。

在一般工作日，他使用兩顆Swap電池，每對₦6,000（4.36美元），在12小時的班次中大約賺₦15,000（10.89美元）。三顆電池的費用為₦10,000到₦11,000（7.26到7.99美元），可以支撐他想延長工時的任何一天。

對Anthony來說，Swap帶來的最大改變主要不在金錢方面，而是營運上的便利。以前，一次故障可能佔用他早上兩個小時的時間，讓他在開始之前就已經筋疲力盡、落後於目標。

「自從我加入Swap後，我在自己方便的時間起床，因為我知道我沒有任何問題，」他說。「我唯一的問題就是面對我的客戶。所以我大概九點起床，七點收工；我就可以了。」

深入了解Swap

Swap於2024年5月成立，是一家處於早期階段的奈及利亞新創公司，專門移除拉哥斯商用三輪車的汽油引擎，替換為由可更換鋰電池驅動的電動馬達，司機無需支付前期費用。

Swap由家族好友Timilehin Odusina、Seyi Oguntunde和Emmanuel Marchie共同創立，自詡為電池即服務供應商。司機免費獲得電池，每次更換時付費，通常一天三次。充飽的電池可使用兩個半到四個半小時，具體取決於電池的世代和充電條件。

Swap的電池為部分最後一哩路交通網絡提供動力，該網絡連接拉哥斯1,700萬居民，從公車站和路口到他們的目的地。這一細分市場直到最近才被網約巨頭Bolt數位化，在過去五年中主要由keke所掌控。

三輪車首次獲得全國關注是在2002年，當時Olusegun Obasanjo總統的政府通過國家扶貧計畫（NAPEP）分發了2,000輛，該計畫旨在為失業青年提供收入來源。這個名字流傳下來，「Keke NAPEP」由此誕生。

Swap押注這支龐大而分散的車隊可以逐輛從汽油系統地改裝為電動。它目前在拉哥斯的Magodo、Ikorodu、Ketu和Ogba等地區運營換電站。公司表示，司機每月最多可節省₦100,000（72.6美元）——這個數字來自司機不再需要支付的燃油和引擎維修費用。

價格才是驅動人們的動力

Swap的創始團隊最初並未將重心放在三輪車電動化上。Oguntunde的第一家新創公司Intellectric銷售逆變器，當時燃油價格約為每公升₦65（0.047美元），但他們發現當燃油便宜時，很少有奈及利亞人認為替代能源有意義。

「非洲人不太關心氣候，」Swap執行長Oguntunde在接受TechCabal採訪時說。「他們關心的是使用電力的成本，無論是為冰箱還是汽車。」

之前那次創業經驗教給創始人一個基礎課題，這個課題如今塑造了Swap所做的一切：在奈及利亞，價格才是驅動消費者行為的決定性因素。

「我們知道電力會變得更貴，」Oguntunde說。「我們有過各種想法，但我們漸漸清楚，銷售（逆變器）電池不是解決這個基礎設施問題的方法。」

過去三年證實了Swap轉型的正確性。奈及利亞的汽油價格已上漲六倍，從2023年5月29日的₦185（0.13美元）漲到如今的₦1,310（0.95美元）。那一天——2023年5月29日——是新就任的Bola Tinubu總統宣布取消奈及利亞實施數十年的燃油補貼的日子。這項政策曾讓汽油人為地維持在可負擔的價格，但消耗了政府收入的很大一部分。該公告引發了立即且持續的價格飆升，重塑了國內每一個依賴汽油的生計的經濟學，keke司機也不例外。對keke司機而言，使用Swap電池的每日成本——安裝不收費——低於汽油支出。

然而，keke並非創始人最初的目標。他們最初的嘗試是機車，但開發一種既能驅動引擎又能在兩輪車上保持平衡的電池，是一個他們在有限的研究預算下無法解決的難題。

「三輪車解決了平衡問題，」Oguntunde說。「我不需要圍繞平衡進行創新，這給了我足夠的空間在真正重要的事情上創新。」拉哥斯禁止商用兩輪車也進一步降低了該市場的吸引力。

原型車在COVID-19疫情期間、2020年到2021年之間開發。創始人特意挑選了他們能找到的最破的keke：一輛生鏽、破舊、一輩子都在運水泥的車。如果改裝在那輛車上能成功，那在任何車上都能成功。

「有幾顆電池在我們工作時在房子或車庫裡爆炸了，」Oguntunde說。到2022年，三輪車達到了他們想要的速度和里程，改裝套件的可行性得到證實。

Swap的電池

電池是Swap認為其真正優勢所在之處。公司與電池製造合作夥伴合作，開發適合奈及利亞條件的材料，同時完全在內部開發電池管理系統——即控制電池充電、放電和自我保護的軟體。

Oguntunde拒絕詳細討論電池或其製造合作夥伴，因為Swap將電池的功率規格視為商業機密，擔心競爭對手會進行逆向工程。

他確實透露，Swap的財務模型假設每顆電池的使用壽命約為五年。公司部署在外的最舊電池大約三年，據Oguntunde所說，尚未出現顯著的性能衰退。

電池在電網電力下大約需要90分鐘到兩小時充滿。有電力的站點可以在電網供電下同時充電最多90顆電池，因為這些設施是為批量和速度而設計的。司機到達時，工作人員取出耗盡的電池，插入充飽的電池，司機在兩分鐘內離開。

Swap司機支付多少

司機支付的價格結果是這篇報導中較不透明的面向之一。Anthony在Magodo充電一次支付₦3,000（2.20美元）。Swap的Ikorodu站點的一名司機支付₦2,800（2美元）；一名技師報價₦2,000（1.45美元）。當被問及差異時，Oguntunde將其歸因於電池容量。

Swap的標準換電價格為₦3,000（2.18美元）。但在仍使用容量較小的舊一代電池的站點，司機可獲得折扣以反映差異。在里程最高的地點——司機換電最頻繁的地方——定價是分層的：第一次換電全價，司機一天超過兩次換電後享受折扣費率，以及為最重度使用者設計的批量折扣。

公司還向司機提供貸款，還款整合在換電費用中。每次司機換電池時，額外扣除₦1,000（0.73美元），直到貸款還清。除了初始申請外，不需要額外的文書工作。Oguntunde拒絕詳細說明信貸安排，稱該系統仍在成熟中。

從汽油到電池

在三月走訪Swap的Magodo站點時，Emmanuel——一位要求僅以名字相稱的技師——正在準備在一次工作時段中改裝兩輛keke。他告訴TechCabal，自2025年9月入職以來，他已改裝了超過50輛keke。

兩年前，拉哥斯幾乎沒有人懂得如何為電動keke配線。如今，已有好幾位像Emmanuel這樣的技師在電動keke的維護和改裝領域建立職業生涯。

改裝過程需要三位專業人員按順序作業。首先，拆除汽油引擎，將keke的車身拆解至車架。然後電機技師接入新的電動馬達並安裝數位監控器，顯示電池百分比和診斷資訊。最後，焊接工固定馬達外殼，機械技師將引擎定位。三位都在場且就緒時，大約90分鐘可以改裝兩輛keke。

「最難的部分是焊接工，」Emmanuel說。「因為即使機械技師在這裡，如果焊接工不在，就沒有用。」Emmanuel作為一名仍在培訓中的技師，每月收入在₦80,000（58美元）到₦100,000（72.6美元）之間。

建設基礎設施

從本質上講，Swap的商業模式是資產融資。公司承擔改裝每輛keke的全部成本，然後隨著司機更換電池逐步回收。「每次司機來換電池，他們都在為改裝套件付錢，」Oguntunde說。司機平均每天換電約2.5次，有些人達到4次。

根據Oguntunde的說法，節省的承諾從來不僅僅是關於汽油。在與司機的交流中，燃油是一個痛點，但維護成本才是主要問題。司機告訴Swap，他們每月在引擎維持運轉上的花費在₦50,000（36美元）到₦90,000（65美元）之間——這還是在任何重大故障之前，他說。

Swap表示，當汽油和維護成本合併計算時，其改裝為每位司機帶來約50%的節省，而在當前的汽油價格下，這一差距進一步擴大。這家新創公司還證實，它已在各站點改裝了剛超過300輛三輪車，另有1,000套改裝套件已下訂，預計在年中左右到貨。

Oguntunde講述了一個人從Borno州專程趕來，告訴公司他掌管一支超過20,000輛三輪車的車隊，希望全部改裝。

面對10萬輛的等待名單，300輛的改裝量只是一個零頭。Oguntunde說，造成這一巨大差距的原因是資金——特別是債務資金，因為每次改裝都是一項必須在創造收入之前先行融資的資產。

公司的擴張策略以中心輻射模式為核心。某些地點，如Ikorodu站點，將作為集中充電的倉儲中心；充飽的電池將從那裡分配到僅負責換電的較小型輻射站點。Swap計畫在2026年底前建立10個中心，每個中心周圍環繞著一個輻射站點網絡。

關鍵的是，輻射站點不必屬於Swap。在新創公司的加盟模式下，任何人都可以經營一個。Oguntunde將此模式比作加油站的早期推廣：基礎設施必須先存在，業務才能運轉，只有在營運商看到它有效運作後，加盟和資金才會跟進。

「我們認為真正的改變者將是讓一切互聯互通的基礎設施，」他說。

Swap為何重要

Swap並非唯一一家致力於拉哥斯最後一哩路交通電動化的企業。2025年4月，Bolt以租賃購買模式推出了25輛電動keke，配備電池更換站，計畫擴展到1,000輛。包括MAX、Spiro、Qoray和Siltech在內的電動車新創公司都在奈及利亞建設電池更換基礎設施。2020年，奈及利亞政府的國家科學與工程基礎設施局（NASENI）開發了自己的電動keke原型車。這股動能超越了奈及利亞的範圍：在整個非洲大陸，肯亞、盧安達和烏干達也出現了電動二輪和三輪車企業，瞄準同樣構成數百萬人主要生計的非正規交通領域。

奈及利亞電動keke領域的大多數參與者銷售或租賃全新車輛：Bolt以₦320萬（2,324美元）的18到24個月租賃方案提供，而Ecowaka——一家奈及利亞本土電動車公司——從₦260萬（1,945美元）起價。

少數營運商會改裝司機現有的汽油keke——其中包括Ecowaka、Qore和Mataji Express，後者持有國家汽車設計與發展委員會（NADDC）的電動車進口和組裝許可證。然而，這些改裝仍需要一筆前期購買費用。在TechCabal審查的營運商中，只有Swap不收取任何前期費用，並透過換電本身回收成本。

在原型開發期間，創始人對全新電動三輪車進行了估價，發現其成本大約是同等汽油車的兩倍。拉哥斯的大多數keke司機無力負擔該價位的新車。他們通常從其他司機或任何賣家手中購買進口的二手keke。這些車輛在他們取得時就已老舊，在第一天使用前就帶著多年的磨損。Swap的做法是在司機所在的位置與他們相遇：把你老舊的keke帶來，公司會將它改裝。

司機們甚至為Swap改裝後的車輛取了自己的稱呼。他們稱之為「機器人」keke——意即來自未來的東西。

這家小公司的重要性超越了它的300次改裝。當Swap從keke中拆除汽油引擎時，司機跨越了一個難以逆轉的門檻。車輛不再依靠燃油運行；它依靠Swap的電池、在Swap的站點充電、透過Swap的錢包付款。如果站點沒有電池，司機那天就無法工作。如果公司受挫，keke——往往是司機唯一的資產，經常用借來的錢二手購買——就變成一個有輪子的空殼。

那300輛keke中的每一輛都代表一個家庭。拉哥斯的keke司機很少只養活自己一個人。他支付學費、負擔房租、供養兄弟姐妹和父母。Moses已經駕駛他改裝的keke兩年了。Paul每天在為自己的家庭賺到一奈拉之前，就得先把₦7,500（5.45美元）交給車隊車主。

按照任何保守的倍數估算，等待名單代表著數十萬人的生計將取決於一家新創公司的電池物流。

這就是Swap所承載的重量——一種與大多數新創公司所承受的根本不同的負擔。一個失敗的金融科技應用程式只會給用戶帶來不便，他們可以下載競爭對手的產品。一個失敗的電池網絡卻會讓司機和他們再也無法移動的車輛一起困在原地。司機們比記者更早理解了這一現實。

正因如此，Paul儘管在稀缺的日子裡滿腹牢騷，仍然不願回到汽油——也正因如此，他的挫折感才如此沉重。他正在描述的是，當你賴以生存的系統依靠兩台絕不能停的發電機運轉時，那是什麼感覺。