美伊戰火延燒，誰在冒險通行荷莫茲海峽？

自三月以來，荷莫茲海峽已成為全球最危險的水域之一。當時伊朗開始攻擊商船，以此作為與美國停戰談判中的施壓手段。儘管風險升高，且全球相當比例的海運石油需經過這條狹窄的咽喉要道，航運交通卻從未完全中斷。

在最窄處，該海峽寬約33公里，雙向航道各僅約3公里寬——使其成為世界上物理條件最受限制的海上通道之一。伊朗歷來不時以攻擊海峽內及周邊的商船作為政治籌碼，最為人知的案例是1980年代兩伊戰爭期間的「油輪戰」階段，當時數百艘船隻在波斯灣遭到攻擊。

在華府與德黑蘭對海峽是否仍然開放發出相互矛盾的聲明之際，德國之聲（DW）分析了公開數據來源，評估衝突期間海上交通如何變化，並確認哪些業者仍持續通行這條連接波斯灣與阿曼灣的戰略水道。

海峽航運遭受衝擊

隨著伊朗對船隻的打擊與攔截持續不斷，戰前航道上也曾發現水雷。由美國領導的聯合海上力量轄下的聯合海事資訊中心（JMIC），目前將航運業者面臨的威脅評定為「嚴重」——為其第二高的警示級別。

然而，根據JMIC在7月6日和7日攻擊恢復後發布的最新通告之一：「通過荷莫茲海峽的商業交通維持在縮減的水準，船隻經由南部阿曼走廊和北部伊朗控制路線通行。」JMIC補充表示，鑑於近期數週對船隻的持續攻擊，航運業者仍保持謹慎。

追蹤船舶動態

德國之聲的分析援引開源平台Global Fishing Watch的數據，發現數家航運公司在整個戰爭期間持續引導船隻通過該海峽。該平台雖然主要用於監測捕魚活動，但也透過衛星影像和船舶自動識別系統（AIS）訊號收集所有其他船舶的數據。

由於船隻可以——而且據報導經常——在通行海峽時關閉AIS應答器，實際船隻數量可能高於數據所顯示的。

根據AIS訊號，至少84艘船隻在衝突的兩個不同時期穿越了荷莫茲海峽：從2月28日戰爭爆發至4月7日宣布停火，以及7月6日和7日攻擊恢復後。此數據與美國報告一致，美方表示已協助約70艘船隻通行，並指出並非所有船隻都開啟了應答器。

作為對比，2025年同期有超過900艘船隻通行該海峽。

在記錄到的84艘船隻中，34艘由東向西駛入波斯灣，50艘則反方向行駛，駛出海灣。

船旗國與所有權

船隻將其船旗國作為AIS訊號的一部分發送，但此資訊是在船上手動輸入的。在本報告調查的少數案例中，註冊船旗與船舶實際所有者或船舶管理人所屬國家相符——這些細節仍可透過資料庫以船舶的國際識別碼和名稱進行查證。

僅有9艘伊朗所有和2艘巴基斯坦所有的船隻在各自國家的國旗下通行。其餘73艘船隻懸掛的旗幟與其所有者所屬國家不同。

數據顯示，在該地區營運的各類公司仍持續穿越海峽。

與海峽接壤的阿拉伯聯合大公國位居榜首。阿聯酋的阿布達比原油管道（ADCOP）在南部沿水道平行陸地鋪設。在航運中斷期間，13艘在阿聯酋註冊的貨船通行了海峽，另有2艘液化石油氣（LPG）油輪和3艘輔助船。數據集中大多數阿聯酋籍船東的船隊僅有1至5艘船舶。

7月11日被偵測到進入波斯灣的一艘阿聯酋註冊船舶，由Lubeck Shipping LLC管理，該公司與一名受美國制裁的伊朗石油大亨有關聯。同樣受到美國制裁的還有Salina Ship Management PvT Ltd.，該公司位於印度馬哈拉施特拉邦，美國官員指控其協助伊朗運輸汽油。該公司管理著Global Fishing Watch記錄到進入海峽的四艘印度石油和LPG油輪中的一艘。

與許多亞洲國家一樣，印度在能源進口上嚴重依賴荷莫茲海峽。中國、巴基斯坦和越南也在波斯灣擁有石油和LPG油輪，在4月7日宣布停火之前已駛出海峽。

由希臘公司擁有和管理的全部七艘船舶——希臘是全球最大的航運強國——均為貨船，通常運載鐵礦石、煤炭和穀物等散裝乾貨。

風險的考量

儘管面臨伊朗攻擊的威脅，繼續透過海峽運輸石油和其他貨物的主要動機是經濟因素。「純粹是因為回報似乎高於風險，」總部位於比利時、專注於全球大宗商品流動分析的商業情報公司Kpler的大宗商品研究總監Matt Smith表示。

「關鍵在於，荷莫茲海峽地區的石油（或天然氣、鋁及其他產品）生產商基本上只有兩個選擇，」經濟學家David Wech在電子郵件中寫道。Wech為總部位於英國的Vortexa公司追蹤包括原油和精煉產品在內的能源大宗商品流動。

「選項一：停止生產，完全不賺錢——甚至因營運支出而蒙受損失，」Wech寫道。「選項二：承擔通行海峽的風險，從而獲得正常收入的90%或以上。以目前每桶超過80美元的油價計算，我們談論的是數十億美元。」

經濟考量還包括在該地區通行船舶的戰爭風險保險費急劇攀升，自衝突爆發以來已大幅增加了航運成本。對於在微薄利潤下營運的大宗商品出口商和船東而言，這些保費進一步壓縮了盈利能力——然而海峽的交通量表明，即使成本膨脹也不足以阻止通行。

隨著七月戰事再度升溫，布蘭特原油價格再次呈現上升趨勢——這是戰爭和荷莫茲海峽近乎關閉最為可見的全球後果之一。

海峽的替代方案

戰前，全球約25%的海運石油貿易經由荷莫茲海峽通行。根據國際能源署（IEA）的說法，替代路線的運力有限，難以彌補海峽吞吐量的損失。

目前有兩條管道用於繞行海峽：阿聯酋的ADCOP和沙烏地阿拉伯的東西原油管道。

ADCOP允許船隻在東北部的富查伊拉港裝載石油，並在無需進入海峽的情況下將石油運出波斯灣地區。沙烏地阿拉伯的布蓋格-延布管道系統，又稱東西原油管道或Petroline，仍保留部分閒置運力，IEA在二月報告中指出。延布的公開航運數據顯示，5月至6月的石油相關船舶交通量較往年有所增加。

「延布和富查伊拉合計已能將每日超過400萬桶原油改道，使其無需通過荷莫茲海峽，」Smith說。「這起到了一個釋壓閥的作用，讓石油得以繼續流向亞洲的主要客戶——但僅能抵消通常每日通過海峽的1,500萬桶中的400萬桶。」

替代路線本身也存在風險。葉門獲伊朗支持的胡塞叛軍在紅海與亞丁灣之間的狹窄咽喉要道——曼德海峽——實施的海盜行為和對船隻的攻擊報告不斷增加。

「曼德海峽有可能為本已嚴重受限的全球供應形勢增添進一步的供應困境，」Smith警告道。

換言之，荷莫茲海峽的釋壓閥本身可能很快也會成為一個海上咽喉要道。

來源：Deutsche Welle